Segunda parte: Joost Vantomme, ACEA
¿Qué es la conducción autónoma? En diciembre de 2019, la ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) publicó una hoja de ruta para la implementación de la conducción automatizada que explicó los beneficios clave y los diferentes niveles de conducción automatizada (incluidas las diferencias entre conducción autónoma y conducción asistida), así como una guía completa de la terminología asociada, con un estilo claro y estéticamente agradable.
Fundamentalmente, contenía un cronograma que establecía los próximos pasos que deben tomarse en los próximos años para permitir el despliegue de vehículos automatizados en las carreteras de Europa en un futuro próximo.
Una línea de tiempo para el futuro despliegue de la conducción automatizada en Europa podría considerarse como una especie de avispero, ya que cualquiera que esté involucrado en el sector ITS desde 2000 sin duda recordará que, si las predicciones hechas a principios del siglo pasado hubieran sido precisas, todos deberíamos haber sido suscriptores de paquetes de vehículos autónomos y compartidos durante al menos 5 años a estas alturas.
Joost Vantomme, director de movilidad inteligente de ACEA, ve la hoja de ruta como un método tangible con el que explicar las complejidades de la tecnología sin conductor. “Lo que hicimos con esa hoja de ruta fue desmitificar la escena automatizada, autónoma y conectada. La gente se ha confundido un poco con la terminología. ¿Qué significa todo eso? Creamos una taxonomía sobre qué es la conducción automatizada. Hicimos una distinción entre conducción asistida, conducción automatizada y conducción autónoma. Con la conducción autónoma, el conductor no controla el vehículo, en realidad es el vehículo que lo conduce a usted y no se requiere ninguna intervención del conductor. Las funciones del vehículo asumen algunas de las funciones cerebrales del conductor", detalló.
Niveles de automatización
Otro elemento potencialmente confuso del “argumento” autónomo/automatizado son los cinco Niveles de Automatización del SAE , en parte porque en realidad hay seis (incluido el Nivel 0 para vehículos que son completamente conducidos por humanos).
El nivel en el que nos encontramos hoy es el nivel dos, por lo que para la mayoría de los vehículos de motor, se trata de conducción asistida en lugar de automatizada”, explica Vantomme. ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) es realmente clave. Puede ser el control de crucero, el frenado, la dirección, el mantenimiento de carril, eso es un tipo de taxonomía. En segundo lugar, hemos destacado los beneficios de la conducción automatizada y también los beneficios de la conducción conectada en términos de eficiencia, productividad, medio ambiente, objetivos climáticos, pero también las personas mayores también podrían ser más activas, más móviles, en la cadena de movilidad.
No ha habido una cuestión de "si" los vehículos autónomos serán un espectáculo común en las carreteras de Europa durante muchos años, solo "cuando" como se mencionó anteriormente, pero tal vez sea un elemento al que no se le ha prestado suficiente atención (algunos expertos creen) son las carreteras por las que circularán estos extraordinarios avances en tecnología autónoma.
“También es necesario que las carreteras sean inteligentes”, dice Vantomme. Primero, necesita que los vehículos estén automatizados y sean autónomos en el futuro y, por supuesto, necesita todo el sistema regulatorio y la política de homologación. El Reino Unido ha hecho un buen trabajo en ese frente. El vehículo como instrumento, como producto, debe estar aprobado para hacer eso. Pero en segundo lugar, no se trata solo de vehículos, se trata de las carreteras, es necesario conducir por las carreteras.
CEDR (Conferencia de Directores Europeos de Carreteras) está en conversaciones con nosotros sobre la infraestructura vial. ¿Tienen que tener mejores marcas viales, marcas de carril, señales de límite de velocidad, mejor comunicación entre el vehículo y el borde de la carretera (V2I)? Las señales de tráfico tendrán que interactuar con los coches para que nuestros vehículos autónomos en el futuro tengan una especie de sistema en la nube o Inteligencia Artificial incorporada en los mapas HD. Necesitamos esos sensores para recopilar datos para poder crear mapas de las ciudades y los mapas de las víctimas mortales en las carreteras. Eso sería ideal, por supuesto, para que podamos interpretar los datos en tiempo real.
5G y conducción automatizada
Vantomme también se preocupa por el papel que desempeña la conectividad en el debate sobre la conducción automatizada, en particular sobre cómo puede mejorar la experiencia de conducción automatizada. “La mayor parte de la conducción automatizada podría realizarse sin demasiada conectividad. Pero valdría mucho más la pena tener conectividad, V2V, V2I y V2X por ejemplo por razones de seguridad. Ahí es donde entra en juego el 5G con la comunicación de corto alcance y el intercambio de datos conectados”, explica. Destacamos esto en la hoja de ruta y finalizamos con una lista de verificación para un marco legislativo, es muy complicado, pero se trata de legislación.
Necesitamos que la CEPE (Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa) actúe y lo haga posible, pero la buena noticia es que la CEPE ya ha adoptado una serie de reglamentos de este tipo. En junio de 2020 aprobaron un reglamento sobre ciberseguridad, sobre actualizaciones de software por aire y sobre ALKS que era importante ya que los vehículos automatizados y autónomos necesitan resistir a ataques externos. También se trata de poder conducir de forma autónoma. Es posible que el vehículo esté listo, pero es posible que las leyes de tránsito no le permitan hacerlo. Es por eso que todo el marco internacional de las convenciones de Ginebra y Viena debe tener una interpretación coherente.
Idealmente, entre los estados miembros europeos y el Reino Unido, nos gustaría ver una sincronización de estas leyes de tráfico. Alemania tiene un nuevo marco. Ahora permiten una automatización de nivel cuatro y una conducción aún mayor en tráfico real, sujeto a una serie de requisitos, por supuesto, pero la legislación de tráfico se ha adaptado a eso. Francia ha hecho lo mismo. El Reino Unido también.
Legislación sin fronteras impecable
Esto es claramente alentador y un gran ejemplo de lo lejos que ha llegado el sector de la tecnología sin conductor en los últimos años, pero ¿qué pasa con otros países?
“Un vehículo autónomo no se detiene en la frontera. Necesitamos una legislación fluida y sin fronteras, pero con algunas fechas indicativas. Sé que hace 20 años creíamos que los vehículos sin conductor estarían aquí en 2010 y eso se redondeó a 2020, pero ahora decimos 2030, tal vez incluso 2035 ”, predice Vantomme con cautela. Actualmente tenemos tres tipos de vehículos con cada uno de ellos Diferentes niveles de automatización: turismos, vehículos comerciales ligeros y vehículos pesados. Por ejemplo, el servicio de aparcacoches automático que se está probando ahora, y el robotaxis y el 'chofer de carretera'. En las carreteras, de hecho, puede hacer una mejor gestión del tráfico para vehículos automatizados, hay menos circunstancias imprevistas y es más predecible. Por eso creemos que el chófer de la carretera verá la luz antes.
Entre los miembros de ACEA hay una plétora de proyectos de valet parking automatizados en curso junto con la propia industria del estacionamiento.
Aparcamiento y vehículos autónomos
“Y esa sigue siendo una pregunta sobre el lado del estacionamiento de la automatización: la infraestructura física. ¿Se adaptarán a los vehículos y al revés?, ¿habrá conectividad en una estructura de estacionamiento subterráneo si estás en -3 o -4?", Vantomme se pregunta. Tan lejos bajo tierra no suele haber conectividad, así que ahí es donde la comunicación de corto alcance o los sensores y las cámaras serían una opción. También debe pensar en una división entre los flujos para el servicio de valet parking automatizado y no automatizado. Es mucho más fácil decirlo que hacerlo, pero las pruebas están en curso.
La mezcla de autónomos y controlados por humanos, el punto de inflexión
Joost Vantomme ha hablado ampliamente sobre el punto de inflexión: el momento en el que la combinación de vehículos autónomos o automatizados y vehículos controlados por humanos comienza a causar el tipo de problemas que el profesor Nick Reed discutió en la primera parte de este artículo. Ese punto en el que algunos vehículos se conducen perfectamente por sí mismos, mientras que otros son conducidos de manera algo imperfecta por humanos que se distraen con un pájaro o al ver a un amigo en la acera.
"Ya hay muchos estudios sobre eso", responde Vantomme. “Los dos que me vienen a la mente primero son de la Universidad de Princeton, en los Estados Unidos, y uno del Centro Conjunto de Investigación de la Comisión Europea. Pero lo veo más como una iniciativa local de las ciudades: no se puede regular esto en todos los ámbitos. Será impulsado en gran medida por las autoridades locales. No estoy seguro de si los OEM entre mis miembros están a favor de eso o no, pero conseguiremos que los reguladores adicionales aprueben el vehículo y modificaremos las regulaciones de prueba de choque para autos autónomos. Obtenemos regulaciones sobre el tráfico, obtenemos regulaciones sobre la interacción de seguridad con el conductor, pero ¿veremos regulaciones sobre dónde los vehículos pueden conducir de manera autónoma o no?
Vantomme también cuestiona la necesidad de carriles dedicados a la conducción autónoma y automatizada. “Tenemos carriles para taxis y buses y esta será una discusión, seguro, a nivel local pero también a nuestro nivel sobre ética y sobre democracia justa, participación en el tráfico. ¿Los vehículos automatizados necesitarían un carril separado?, ¿necesitamos mantener como rehén a todo un carril para la conducción automatizada?
Uno puede preguntarse ¿cuándo hay un buen caso de uso y caso de negocios para eso?, porque desarrollar estos vehículos, automóviles, camiones, camionetas y autobuses es algo muy costoso, por supuesto. Tenemos 15 fabricantes de equipos originales que están ansiosos por continuar en este camino. Eso está claro. Eso es un hecho.
Aceptación pública de la conducción autónoma
Sin querer, poner fin a lo que ha sido una discusión en gran medida positiva sobre una negativa, ¿cuál ve Vantomme como la principal barrera para la implementación generalizada en los próximos 15 a 20 años? y ¿qué importancia tiene la aceptación pública?
“Una cosa de la que podemos estar seguros es que la tecnología debería funcionar allí. Se trata de la confianza y la aceptación del usuario. El público, los conductores, deben estar seguros de que están felices de ser conducidos de forma autónoma a todas partes. Necesitamos adoptantes tempranos. Hace 20 años no había teléfonos inteligentes, pero ahora la mayoría de nosotros no podemos vivir sin ellos”, dice Vantomme. Un buen ejemplo son las lanzaderas autónomas en centros comerciales y aeropuertos. La gente confía en ellos. Al principio, era un caso de ver para creer con los vehículos eléctricos y ahora necesitamos millones de estaciones de carga en Europa para que esto suceda en la carga del hogar y la oficina. Si los vehículos autónomos pueden seguir el ejemplo de los vehículos eléctricos y convertirse en un espectáculo cotidiano en nuestras carreteras, tal vez la búsqueda de la perfección haya sido fructífera después de todo.
