Primera parte: Prof. Nick Reed, Reed Mobility
Es un debate que se ha estado librando durante dos décadas: ¿cuándo serán los vehículos autónomos una vista común en nuestras carreteras? En la década de 1990 se pensó que para 2010 la conducción automatizada sería de rigor, ya que los gigantes del automóvil como DaimlerChrysler y Ford estaban invirtiendo grandes sumas de dinero en sus programas de vehículos sin conductor.
Y luego llegó el 2010, y se fue. A pesar de algunos avances tecnológicos extraordinarios que habían visto al sector audiovisual dar grandes pasos, todavía se especulaba mucho sobre que quizás esas predicciones de finales del siglo anterior podrían haber sido demasiado ambiciosas después de todo. Y luego Google y posteriormente Uber entraron en la refriega y el panorama cambió nuevamente, esta vez de manera bastante sísmica.
Nos encontramos ahora en la tercera década del siglo XXI y avanzamos hacia la "nueva" fecha de 2030, en la que los expertos de todo el mundo comenzaron a enfocarse como un objetivo realista. para la implantación generalizada de vehículos autónomos a principios de la última década.
Desafíos para la conducción automatizada
Entonces, ¿cuál es el retraso? (lea la entrevista de Intertraffic con el gurú AV Richard Bishop, publicada en diciembre de 2020. Es evidente que el sector del transporte por carretera está cada vez más cerca de ser el primer sector de la automoción en hacer un avance revolucionario, pero ¿cuánto más adelante está? ¿Qué impide que uno de los gigantes del automóvil haga el tipo de anuncio que hemos estado esperando durante 25 años?
¿O se trata de simplificar demasiado un tema muy complejo? El profesor Nick Reed, experto en vehículos autónomos con sede en el Reino Unido, anteriormente en TRL pero ahora director ejecutivo de Reed Mobility, cree que es una combinación de factores. “Normalmente pienso que hay tres barreras. Una es legal, por lo que debemos asegurarnos de que tengamos el tipo de marco regulatorio para adaptarse a la conducción automatizada”, dice. Y uno de los elementos críticos para lograrlo es poder registrar los datos correctos y acceder a los datos correctos para poder decir cómo se estaba comportando el vehículo, si era aceptable y quién debería ser considerado responsable de las acciones del vehículo.
La segunda barrera es técnica, todavía no es perfecta, pero sabemos exactamente cuál es la combinación correcta de sensores. ¿Son confiables en todas las situaciones en las que esperamos que se desempeñen en todas las condiciones ambientales, condiciones de la carretera?
Reed, uno de los pilares del proyecto Meridian AV del Reino Unido que se lanzó en el distrito londinense de Greenwich en 2015, concluye su tríptico de barreras potenciales. El tercero es social, ¿sabemos cómo queremos que los vehículos automatizados se integren en nuestras vidas y puede eso suceder de una manera que sea comercialmente viable?
En esos tres aspectos, legal, técnico y social, puede haber una tendencia a que uno culpe a los otros dos por no lograr el progreso que se esperaba. Pero existen desafíos en cada uno de esos dominios. Ha habido mucho progreso en el movimiento de mercancías, creo que estamos viendo algunos despliegues comerciales de vehículos automatizados que realizan esa tarea. Pero ciertamente, en el lado del pasajero, se podría decir que el progreso no ha sido el esperado hace 10 años.
La mención de la sociedad por parte de Reed trajo el recuerdo de una breve conversación que este autor tuvo con un conocido de un sector completamente diferente hace solo unas semanas. ¿Cuál es el principal beneficio social de tomar el control de la tarea de alejar a los humanos y dárselo esencialmente a los algoritmos? En otras palabras: ¿cuál es el principal beneficio social de automatizar la conducción?
“Lo que me llevó al campo fue la seguridad”, responde instantáneamente. “He trabajado durante años en TRL sobre el comportamiento del conductor, los efectos de nuestros teléfonos, los efectos de las drogas, el alcohol, la fatiga, y siempre sentí que yo era el que decía que no quería hacer lo que quería hacer esta. Y cuando pensé en la conducción automatizada, me pareció una forma más positiva de abordar el problema. Esto permitiría un uso más seguro de las carreteras y liberaría tiempo para otros usos productivos o sociales.
Así que por eso comencé a trabajar en la conducción automatizada, es la sensación de que abordaría algunos de los factores que contribuyen a los accidentes de tránsito a los que los humanos son tristemente susceptibles. Reed continúa: “otro beneficio social que se pasa por alto o se subestima es la medida en que la conducción automatizada podría brindarnos una mejor gestión del uso de la carretera. Podemos obtener una mayor capacidad y podemos administrar la capacidad de manera más efectiva cuando sabemos quién viaja, dónde y cuándo, y tenemos control sobre cómo se desarrolla todo. Creo que a través de la seguridad y la gestión también se obtuvo el factor de inclusión para permitir la movilidad independiente de los viajeros mayores o discapacitados durante un período más largo de sus vidas. Creo que ese también es un aspecto importante.
En el equilibrio: la mezcla AV / impulsada por humanos
Un área de preocupación que ha sido una constante en el ámbito de las discusiones AV a lo largo de los años ha sido “la mezcla”, o más bien, ¿cuándo comenzará a causar un problema la cantidad de vehículos autónomos en nuestras calles? Es un equilibrio delicado, ¿pero cuándo se vuelve peligroso? La cantidad de vehículos que son conducidos imperfectamente por seres humanos que se mezclan con vehículos que se conducen impecablemente, respetando las reglas, tiene a los expertos legales corriendo por las colinas.
"Esa es una muy buena pregunta", asiente Reed. “¿Quién puede definir lo que es perfecto? Se han realizado estudios que han demostrado que los vehículos autónomos a menudo son responsables de causar colisiones al detenerse en lugares donde los conductores no esperaban que lo hicieran. He estado trabajando con el British Standards Institute (BSI) en un concepto de conducción de comentarios digitales mediante el cual recopilamos datos de vehículos que le dicen lo que estaban viendo, lo que habían percibido, cómo estaban prediciendo que esos objetos se moverían y cómo estaban planificando su trayectoria en respuesta a eso. También estamos analizando si eso debería ser accesible y compartido, aunque no públicamente, pero al menos para un regulador”, explica.
Correspondería a cada desarrollador AV producir estos datos, si fuera necesario. Creo que una vez que lleguemos a eso, podremos empezar a investigar cómo se comportan los AV, ¿y es así como queremos que se comporten? ¿Es así como deberían comportarse?
Niveles de autonomía
Han pasado varios años desde que la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE), se establecieron seis niveles de automatización (nivel 0=sin autonomía, nivel 5=autonomía total). Mucho ha cambiado en términos del desarrollo de vehículos autónomos, mucho de agua autónoma ha pasado por debajo del puente, entonces, ¿qué piensa Reed sobre la validez de esos niveles de conducción, especialmente con los recientes avances en la autonomía de los camiones? ¿Son esos cinco niveles de autonomía todavía relevantes y aptos para su propósito?
Desde una perspectiva de ingeniería, donde pueden ser desafiados, es cómo se usan, luego cuándo se llega a productos comerciales y pueden tener diferentes niveles de automatización en diferentes puntos dentro de un viaje. Entonces, ¿cómo se describe el vehículo al consumidor? ¿Y entienden esa descripción? ¿Y luego utilizan la automatización de la forma prevista? Así que no hay ningún problema con los niveles de SAE.
Hay gente muy inteligente que está pensando en lo que conllevan y en lo que representan. Así que creo que son una descripción tan buena como cualquier otra, pero cuando piensas en el nivel cuatro, que podría ser lo que pensamos que es un automóvil normal que conduce por carretera frente al vehículo Waymo que conduce todo el tiempo, pero solo en una zona muy restringida. Ambos son de nivel cuatro, y tal vez debería haber alguna distinción entre ellos en términos de cómo son entendidos por una audiencia más amplia.
Todo sobre marketing
La audiencia más amplia: un mercado objetivo clave para cualquiera que lance prácticamente cualquier cosa, ya sea un refresco, un zapato o el concepto de automóvil sin conductor. La percepción pública es primordial, pero todo depende de cómo se transmita el mensaje sobre su utilidad. 'Debo tener uno de esos' es el objetivo final. ¿Los vehículos autónomos necesitan el mismo tipo de impulso de marketing? ¿De dónde va a surgir la campaña “debes tener uno” y cómo, como industria, se puede acabar de una vez por todas con la idea de que los coches sin conductor no son seguros?
"Las personas deberán estar seguras de que están a salvo, especialmente cuando se le está quitando el control al operador humano", concuerda Reed. "Vi algunas estadísticas en las que aproximadamente 8 de cada 10 personas piensan que están por encima de los conductores promedio. Pero mi experiencia al probar estos vehículos es que la gente se siente cómoda con ellos muy rápidamente. Si eso significa que pueden seguir adelante y hacer otras cosas y ver Netflix o charlar con sus amigos, cenar o maquillarse o lo que sea, creo que la gente se sentirá cómoda con eso. Y ya lo vemos hoy con el uso indebido de los sistemas de automatización parcial, donde las personas están ansiosas por reclamar ese tiempo y usar el sistema de maneras que no deberían, ese es el riesgo”, aclara Reed.
La mención a la seguridad lleva a Reed a referirse a la muerte de Elaine Hertzberg, el primer peatón en ser asesinado por un vehículo autónomo, en Phoenix, Arizona, en marzo de 2018. Todo el sector audiovisual podría muy bien haber sido enormemente afectado negativamente por el accidente, llegando en un momento en el que la seguridad audiovisual fue objeto de mucha discusión.
“El auto había detectado la presencia de una persona, pero no sabía cómo responder. El conductor de seguridad estuvo allí para ayudar a manejar esa situación. Pero estaban distraídos con su teléfono inteligente. Incluso en esa situación en la que había un conductor de seguridad profesional involucrado, hay un malentendido de la capacidad del vehículo porque había hecho lo correcto tantas veces antes que no esperaban ver a un peatón en ese momento. Y de repente hay uno justo encima de ti, cuando deberías haber estado prestando atención, y muy tristemente sucede lo peor.
Camiones autónomos: un largo peso por recorrer
Como se destacó anteriormente, el abanderado actual del mundo AV es el sector de camiones. Innovadores como TuSimple y Embark se encuentran entre los que lideran la carrera para implementar soluciones de carga sin conductor en los próximos años, con los mercados obvios de entregas de mercancías transcontinentales y minería a la vanguardia de su brillante pensamiento. Ya en diciembre de 2019, un semirremolque autónomo atravesó los Estados Unidos para entregar mantequilla en condiciones casi perfectas y las cosas han avanzado a un ritmo rápido desde entonces (a pesar de la pandemia, y algunos dirían que debido a ella).
“El funcionamiento de la mantequilla es un gran ejemplo de automatización de centro a centro", coincide Reed. “Es una tarea de conducción simplificada, es conducción en autopista donde todo el tráfico viaja en la misma dirección, no hay cruces que no tiene o no debería tener peatones, no hay ciclistas, por lo que la tarea de automatización es simplificada y, por lo tanto, tiene un fuerte impulsor comercial para la automatización. También he trabajado en la automatización ferroviaria con los trenes mineros automatizados en Australia. Tienes estos trenes de 44,000 toneladas, que llevan los materiales extraídos de las minas a los muelles. Uno de los principales impulsores para implementar la automatización fue con un tren impulsado por humanos que debían detenerse para cambiar de conductor a la mitad del viaje, esto significa que tienes que frenar un tren de 44,000 toneladas y luego acelerarlo de nuevo y eso 'es enormemente caro y requiere mucho tiempo ", detalló.
Sin embargo, como explica Reed, no es solo un problema de seguridad en juego: “No es solo poder sacar al conductor de la situación, también son las tarifas de operación lo que ahorra a través de la conducción automatizada para que no tenga que detenerse cada cuatro horas. Puede operar el tren, o en nuestro ejemplo el camión, las 24 horas del día. El transporte por carretera es una gran aplicación para la conducción automatizada y debo decir que Richard Bishop es una gran persona para impulsar eso".
Dónde estamos versus dónde podríamos estar
“Para ser honesto, pensé que ahora habría implementaciones comerciales de AV en las ciudades. Pensé que era realista y sigo pensando que lo era. En ese momento, 2015-2016, tenía la sensación de que habíamos completado el 95% de la tarea y de que quedaba un poco por hacer y estaríamos allí, sin darnos cuenta de que el último 5% era tan difícil como los 95 anteriores. En términos reales fue el 50% del camino”, admite Nick Reed.
“Creo que esta es la razón por la que ha tardado tanto tiempo en llegar a donde estamos. Los desafíos técnicos han sido más difíciles: la Comisión Jurídica ha estado haciendo un trabajo fantástico para establecer el marco regulatorio, por lo que ahora se está uniendo. El DfT (Departamento de Transporte del Reino Unido) también está haciendo un buen trabajo sobre cómo regulará y aprobará los vehículos automatizados. Creo que la tecnología para la conducción automática en autopistas está básicamente ahí. Son los sistemas de nivel tres los que están llegando al mercado ahora. Luego están los transbordadores automáticos, material de baja velocidad para entregas de pasajeros y mercancías, y también están llegando allí. Estamos comenzando a ver vehículos automatizados en casos de uso específicos y con el tiempo, que crecerán y se volverán más sofisticados y podrán cubrir más tareas de conducción que los humanos deben completar hoy. La conducción automatizada ha significado que expertos como el profesor Nick Reed tengan que cuestionar prácticamente todos los aspectos del término "conducción".
La automatización ha hecho que nos preguntemos ¿qué es una carretera?, ¿qué es un conductor?, ¿qué es un vehículo? Todas estas cosas son fundamentos básicos que nos parecen muy concretos en el antiguo sistema. Pero ahora nuestro pensamiento es diferente. ¿Contamos un sistema informático como controlador? ¿O tiene que llamarse de otra manera? ¿Debería reservarse ese término para un operador humano de un vehículo? Ahora estamos llegando a una especie de acuerdo universal sobre cuáles deberían ser los términos y qué significan.
¿Es justo decir que la conducción automatizada se encuentra en una encrucijada? Si es así, ¿qué camino tomará? En la segunda entrega de Intertraffic se habla sobre las hojas de ruta de los vehículos autónomos con el Director de Movilidad Inteligente de ACEA, Joost Vantomme.
