El experimento de China con la logística en el metro durante la madrugada

China ha optado por una forma diferente de concebir el transporte urbano. En lugar de tratar el transporte de pasajeros y el de mercancías como actividades completamente separadas, las ciudades podrían coordinarlos a través de diferentes redes y en distintos momentos del día.

A medida que las ciudades chinas exploran nuevas formas de transportar mercancías en entornos urbanos cada vez más congestionados, la ciudad de Shenzhen está demostrando cómo la infraestructura del metro y los vehículos autónomos de reparto podrían ayudar a crear una nueva dimensión de la logística urbana.

Cuando los últimos pasajeros abandonan el andén y el último tren entra en las cocheras, el sistema de metro de una ciudad comienza una fase diferente de su jornada. Es necesario inspeccionar las vías, limpiar las estaciones y realizar el mantenimiento de los equipos antes de que comience la hora punta de la mañana. Pero en China, este periodo normalmente tranquilo también está despertando el interés de otro sector: la logística urbana.
En Shenzhen, una de las ciudades tecnológicamente más avanzadas de China, situada a unos 1.900 kilómetros al sur de Pekín, se está explorando el uso de la infraestructura del metro para transportar mercancías durante la noche. El principio es sencillo: utilizar la red ferroviaria cuando ha terminado la demanda de pasajeros, trasladando mercancías bajo las calles en lugar de añadir más vehículos de reparto a unas carreteras ya congestionadas.

Es una propuesta atractiva. Las ciudades han invertido enormes cantidades de dinero en sus redes de metro, pero su capacidad para transportar pasajeros permanece prácticamente sin utilizar durante varias horas cada noche. ¿Podría parte de esa capacidad disponible contribuir también a satisfacer la creciente demanda de entregas urbanas?

Aprovechar al máximo la noche

El concepto de logística nocturna en el metro no es exclusivo de Shenzhen. Guangzhou puso en marcha un proyecto piloto de logística nocturna mediante el metro en 2022, mientras que Shenzhen, una ciudad con más de 18 millones de habitantes, desarrolló posteriormente su propio enfoque para integrar el transporte ferroviario con la tecnología de reparto autónomo. Otras ciudades chinas también han explorado modelos similares.
Lo que hace interesante este concepto es la posibilidad de combinar la infraestructura de transporte existente con una automatización cada vez más avanzada.

En lugar de transportar cada paquete por carretera desde un centro de distribución hasta su destino, un operador logístico podría utilizar vehículos autónomos para recoger o distribuir mercancías en lugares designados, mientras que el metro proporcionaría la conexión de mayor distancia entre los distintos distritos urbanos.

En Shenzhen, las investigaciones sobre vehículos autónomos de reparto que operan a través de líneas y estaciones de metro describen un sistema en el que los vehículos pueden desplazarse por las estaciones y utilizar controles de ascensores adaptados para acceder a la red ferroviaria. La ambición es conectar diferentes partes de la red de transporte sin necesidad de realizar manualmente cada etapa del trayecto.
Sin embargo, el modelo operativo requiere una coordinación cuidadosa. Las mercancías deben cargarse, transferirse y descargarse dentro del periodo nocturno disponible, mientras que el operador ferroviario debe conservar tiempo suficiente para las inspecciones, la limpieza y el mantenimiento. Los servicios de pasajeros deben reanudarse de forma segura y puntual a la mañana siguiente.

Por tanto, el metro no es simplemente una red ferroviaria de mercancías lista para ponerse en funcionamiento. Su potencial depende de la eficacia con la que puedan integrarse las operaciones logísticas en un entorno de transporte de pasajeros ya existente.

El metro se une al reparto autónomo

La iniciativa del metro también forma parte de un desarrollo más amplio en Shenzhen: la rápida expansión del reparto autónomo por las calles de la ciudad.
Los vehículos logísticos sin conductor pueden realizar trayectos repetitivos entre almacenes, puntos de distribución y destinos de entrega. Operar durante la noche puede ofrecer ventajas cuando el tráfico es más ligero, aunque la utilización de los vehículos, los procedimientos de carga y el acceso a los lugares de entrega siguen siendo consideraciones importantes.

En marzo de 2026, Shenzhen autorizó formalmente la circulación nocturna de vehículos autónomos de uso especializado, creando nuevas oportunidades para que los operadores logísticos sin conductor transporten mercancías entre centros de distribución y plataformas de reparto durante las horas de menor actividad. Esta política ha contribuido a acelerar la transición de pruebas limitadas hacia operaciones comerciales más habituales.

Según las cifras publicadas por el gobierno municipal de Shenzhen en julio, la red de reparto autónomo nocturno de la ciudad pasó de solo dos rutas a 331 durante los tres meses posteriores al cambio normativo. Se habían desplegado más de 100 vehículos, mientras que el kilometraje de conducción nocturna superó los 40.000 kilómetros únicamente en junio. Estas cifras apuntan a una expansión considerable del uso de vehículos autónomos para el transporte nocturno de mercancías.
El crecimiento no consiste simplemente en poner más vehículos en circulación. También refleja un cambio en la forma en que la ciudad organiza su capacidad logística.

Según las autoridades de transporte de Shenzhen, los operadores de logística autónoma utilizan un sistema de asignación dinámica que ajusta el número de vehículos en servicio a la demanda. Durante los periodos de máxima actividad, aproximadamente el 30 % de la flota está operativa, frente a alrededor del 15 % durante las operaciones diarias habituales. La planificación inteligente ayuda a ajustar los vehículos disponibles a la demanda en diferentes franjas horarias, mejorando la utilización de la flota y controlando al mismo tiempo los costes operativos.

Este enfoque permite a las empresas logísticas utilizar sus activos de manera más flexible. Los vehículos pueden realizar entregas durante el día y después apoyar el reabastecimiento nocturno o los traslados entre almacenes, reduciendo la necesidad de destinar flotas separadas a distintas partes de la jornada.

Cortesía de Hola Fujian/X

Una red de autonomía en expansión

La red más amplia de vehículos autónomos de la ciudad también está creciendo rápidamente. Los datos de la Shenzhen Intelligent Connected Transportation Association mostraron que, a finales de mayo de 2026, más del 20 % del kilometraje operativo total de los vehículos autónomos de uso especializado se realizaba durante la noche. La ciudad contaba con 1.273 vehículos autónomos de uso especializado en funcionamiento: 815 vehículos logísticos, 453 vehículos de limpieza urbana y cinco vehículos de inspección. También había habilitado 2.633 rutas logísticas, con una longitud combinada de 11.980 kilómetros.

Estas cifras describen la red general de vehículos autónomos de uso especializado, y no únicamente la flota de reparto nocturno. No obstante, ilustran la escala de la infraestructura y del ecosistema operativo que se está desarrollando en torno a los servicios urbanos autónomos.
La distinción entre esta expansión por carretera y la iniciativa de transporte de mercancías por metro sigue siendo importante. Ambos enfoques son complementarios en principio, pero las cifras disponibles no demuestran que las redes de metro y de vehículos autónomos por carretera de Shenzhen ya funcionen como un único sistema logístico plenamente integrado.

En un posible modelo integrado, los vehículos autónomos por carretera podrían encargarse de las primeras y últimas etapas de una entrega, mientras que los servicios de metro transportarían las mercancías entre puntos de transferencia designados. Esta organización podría reducir la necesidad de que los vehículos de reparto realicen trayectos más largos atravesando la ciudad.

El grado en que este modelo pueda implementarse comercialmente dependerá de la disponibilidad de instalaciones de transferencia adecuadas, la coordinación entre operadores y la viabilidad económica del transporte de mercancías mediante varios modos de transporte.
Sin embargo, la idea subyacente es significativa. El transporte urbano de mercancías no tiene por qué seguir necesariamente las mismas rutas, horarios o patrones operativos que el transporte de pasajeros. Con una planificación adecuada, una ciudad podría utilizar diferentes partes de su infraestructura en distintos momentos del día.

Convertir la noche en una ventaja logística

La expansión del reparto autónomo nocturno en Shenzhen también constituye un experimento de gestión del tráfico urbano.
Durante el día, las carreteras deben dar cabida a los desplazamientos al trabajo, el transporte público, el tráfico comercial y los vehículos de reparto que compiten por un espacio limitado. Por la noche, parte de esa capacidad vial se utiliza con menor intensidad, aunque los almacenes y los comercios siguen necesitando un suministro regular de mercancías.
Trasladar la actividad logística a estos periodos más tranquilos ofrece una forma de aprovechar mejor la infraestructura existente sin necesidad de aumentar la capacidad vial.

Las autoridades de Shenzhen sostienen que el reparto autónomo nocturno puede ayudar a preservar un valioso espacio vial durante el día para los desplazamientos de los ciudadanos, al tiempo que mejora la eficiencia del transporte de mercancías. En lugar de considerar la noche como un periodo de inactividad, la ciudad la está utilizando para transportar mercancías entre instalaciones de distribución y preparar los suministros para las entregas del día siguiente.

Este modelo operativo puede ser especialmente útil para el reabastecimiento de almacenes, los traslados entre distritos, la distribución de paquetes y la entrega de alimentos frescos y otros productos de uso cotidiano. Estas actividades no siempre necesitan coincidir con las horas en las que viaja la mayoría de las personas.
El enfoque también depende de una gestión eficaz. No todos los vehículos necesitan operar continuamente, y poner toda una flota en circulación podría aumentar los costes sin generar beneficios equivalentes. La asignación flexible permite a los operadores mantener capacidad suficiente durante los periodos de mayor actividad y limitar los desplazamientos innecesarios cuando la demanda es menor.
Sin embargo, existen consideraciones prácticas. Las operaciones nocturnas requieren una iluminación adecuada, visibilidad de los vehículos, gestión del ruido y respuestas fiables ante incidentes. Los vehículos autónomos también deben ser supervisados, y los operadores necesitan procedimientos claros para gestionar fallos mecánicos, obstáculos en la carretera y retrasos inesperados.

El marco normativo emergente de Shenzhen refleja estas preocupaciones, haciendo hincapié en los requisitos de seguridad, la asignación clara de responsabilidades y la supervisión de las operaciones de los vehículos. El desafío consiste en ampliar la actividad comercial sin permitir que el rápido crecimiento supere la capacidad de los sistemas necesarios para gestionarla.

El desafío operativo

La aparente sencillez de utilizar el metro después del último tren oculta varios desafíos prácticos.
En primer lugar, está la cuestión de la capacidad. Los trenes de pasajeros, las estaciones y los andenes están diseñados para determinados patrones de demanda. Las operaciones de transporte de mercancías introducen requisitos diferentes en cuanto a espacio de carga, manipulación de mercancías, seguridad y transferencias. Los operadores deben determinar si el tiempo y el espacio disponibles permiten transportar volúmenes comercialmente significativos.

En segundo lugar, el periodo de mantenimiento nocturno de la red ferroviaria no puede considerarse en su totalidad como capacidad disponible. Las inspecciones de vías, los trabajos de ingeniería, la limpieza y las comprobaciones de equipos siguen siendo esenciales. Cualquier servicio de mercancías debe adaptarse a estas actividades sin comprometer la seguridad ni la fiabilidad del horario matutino de pasajeros.

La automatización plantea nuevas cuestiones. Los vehículos deben desplazarse de forma fiable por las estaciones, interactuar con ascensores y otras infraestructuras, y moverse entre diferentes entornos de transporte. Un sistema viable también debe contemplar situaciones excepcionales: mercancías dañadas, averías de vehículos, retrasos en las transferencias y restricciones inesperadas de acceso a las estaciones.

La red por carretera afronta sus propios desafíos operativos. Una red de rutas en rápida expansión requiere una supervisión eficaz de los vehículos, un mantenimiento constante, comunicaciones fiables y procedimientos claros para responder a incidentes. A medida que aumenta el número de vehículos en funcionamiento, las autoridades también deben garantizar que las normas de tráfico y los requisitos de seguridad se apliquen de forma coherente.
Por último, está la viabilidad comercial. El transporte ferroviario podría reducir la distancia recorrida por carretera por los vehículos de reparto, pero las mercancías siguen necesitando ser recogidas, transferidas y distribuidas. Los beneficios dependerán de los volúmenes de mercancías, los costes de manipulación, las necesidades de mano de obra, el consumo energético y la ubicación de las instalaciones logísticas participantes.

Lo mismo ocurre con el reparto autónomo por carretera. Un elevado número de rutas y un kilometraje creciente demuestran una expansión operativa, pero no garantizan automáticamente la rentabilidad ni los beneficios medioambientales. Será necesario disponer de datos sobre el coste por entrega, la utilización de los vehículos, el consumo energético y el número de trayectos convencionales sustituidos para evaluar todos los beneficios.
Para las autoridades y los operadores de transporte de otros lugares, estas son las cuestiones que determinarán si el modelo puede reproducirse más allá de un proyecto piloto limitado.

¿Un nuevo papel para la infraestructura de transporte urbano?

La importancia más amplia de los experimentos de logística nocturna de China reside en su enfoque sobre el aprovechamiento de las infraestructuras.
Las ciudades suelen planificar el transporte de pasajeros y la distribución de mercancías como sistemas separados, aunque ambos compiten por el espacio, la energía y el acceso al entorno urbano. La logística basada en el metro ofrece una forma de reconsiderar esa separación, utilizando la red ferroviaria como un posible componente de una red más amplia de transporte urbano de mercancías.

Los avances de Shenzhen en el reparto autónomo añaden otra dimensión a esta idea. La ciudad está desarrollando un sistema en el que las operaciones logísticas pueden distribuirse entre diferentes vehículos, rutas y periodos, con la automatización ayudando a coordinar el movimiento de mercancías.
La industria de vehículos inteligentes conectados es uno de los sectores emergentes estratégicos de la ciudad. Shenzhen también ha estado a la vanguardia del desarrollo normativo de China en este ámbito, convirtiéndose en la primera ciudad del país en introducir legislación local específica para vehículos inteligentes conectados. Su posterior ampliación del acceso a las carreteras y de las pruebas comerciales para el reparto autónomo refleja un esfuerzo por convertir el desarrollo tecnológico en servicios urbanos habituales.

La importancia va más allá de los propios vehículos. Una logística autónoma exitosa requiere la cooperación entre fabricantes de vehículos, empresas de reparto, operadores de almacenes, proveedores de infraestructuras y autoridades públicas. También requiere sistemas de asignación, supervisión, mantenimiento y gestión de incidentes. El resultado es un ecosistema logístico emergente, y no simplemente un conjunto de máquinas sin conductor.

No existe una solución única para todas las ciudades

Este enfoque no será adecuado para todas las ciudades. Los sistemas de metro difieren en sus condiciones de funcionamiento nocturno, la distribución de las estaciones, los requisitos de mantenimiento y la proximidad a los centros logísticos. Algunos pueden tener poca capacidad práctica para transportar mercancías sin modificaciones importantes. Otros podrían ofrecer conexiones útiles entre grandes puntos de distribución, especialmente cuando la congestión vial dificulta las entregas de un extremo a otro de la ciudad.

Los beneficios medioambientales también deben demostrarse, en lugar de darse por supuestos. Transportar mercancías por ferrocarril podría reducir el tráfico por carretera, mientras que los vehículos autónomos que operan de noche podrían mejorar el aprovechamiento de la capacidad vial existente. Pero el beneficio global depende de cuántos trayectos convencionales se sustituyan, de la energía consumida por el nuevo sistema y de las operaciones adicionales de manipulación necesarias.

Para Shenzhen, la próxima prueba probablemente será determinar si estos experimentos pueden ofrecer servicios fiables, medibles y comercialmente viables a gran escala. Los datos sobre volúmenes de mercancías, tiempos de entrega, costes y reducciones en los vehículos-kilómetro recorridos por carretera ayudarían a establecer el valor más amplio del modelo.

Para la comunidad internacional del transporte, sin embargo, la pregunta ya merece plantearse. A medida que las ciudades buscan satisfacer la creciente demanda de entregas sin ampliar continuamente la capacidad vial, ¿podría la infraestructura que ya han construido desempeñar un papel más importante en el transporte de mercancías?
En los experimentos chinos de logística nocturna mediante el metro, la respuesta que se está explorando es que el transporte urbano no tiene por qué dejar de funcionar cuando los pasajeros regresan a casa. Junto con una flota creciente de vehículos autónomos de reparto, las horas comprendidas entre el último tren y el primero podrían convertirse en otra parte de la jornada logística de la ciudad, siempre que la tecnología, la infraestructura y la viabilidad económica puedan funcionar de manera conjunta.