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Tuesday, 6 July 2021

Vision zero y la carrera para reducir las muertas en la carretera

“En la vida debes tener visión”.

Hay mucho más en el concepto de Visión Zero que “simplemente” reducir drásticamente las muertes en la carretera. Sus principios también incluyen la reducción drástica de las causas de las muertes en las carreteras y, lo que es igualmente crucial, la implementación de programas educativos de largo alcance para los niños, que serán los usuarios de las carreteras del futuro. Intertraffic habló con Peter van der Knaap, de SWOV, la Federación Europea de Ciclistas Alexander Buczyński, Rafaela Machado de IRAP, Porte Alegre de Machado y la Representante de la ONU, Natalie A. Draisin, en el tema de seguridad vial para conocer lo que ha estado sucediendo durante el último año y solo cómo les irá a los conductores de mañana.

Visión cero

Visión Cero es una multinacional de seguridad del tráfico por carretera proyecto que tiene como objetivo lograr un sistema de carreteras sin víctimas mortales o lesiones graves relacionados con el tráfico por carretera. Comenzó en Suecia y fue aprobado por su parlamento en octubre de 1997. Un principio básico de la visión es que 'La vida y la salud nunca se pueden intercambiar por otros beneficios dentro de la sociedad', en lugar de la comparación más convencional entre costos y beneficios, donde se asigna un valor monetario a la vida y la salud, y luego ese valor se usa para decidir cuánto dinero gastar en una red de carreteras para obtener el beneficio de disminuir el riesgo.

Visión Zero se introdujo en 1995 y durante los últimos 26 años se ha adoptado de diversas formas en diferentes países (siendo Suecia, los Países Bajos, Canadá, el Reino Unido y los Estados Unidos los primeros cinco en abrazar completamente la noción), aunque su descripción varía significativamente. Las contramedidas implementadas en Visión Zero continúan siendo la educación, el cumplimiento y la ingeniería, aplicadas desde la década de 1930.

El concepto de Visión Zero se basa en un principio ético subyacente de que "nunca puede ser éticamente aceptable que las personas mueran o resulten gravemente heridas cuando se mueven dentro del sistema de transporte por carretera". Como enfoque basado en la ética, Visión Zero funciona para guiar la selección de la estrategia y no para establecer metas u objetivos particulares. En la mayoría de los sistemas de transporte por carretera, los usuarios de la carretera son totalmente responsables de la seguridad. Visión Zero cambia esta relación al enfatizar que tanto los diseñadores de sistemas de transporte como los usuarios de las carreteras comparten la responsabilidad.

Claramente está funcionando. Tomemos a los Países Bajos como un ejemplo perfecto. En 1980 hubo 1996 personas muertas en las carreteras holandesas. Para 2013, esa cifra había caído por debajo de 500. Los automóviles son más seguros, las carreteras son más seguras, pero, de la misma manera, los conductores han llegado a confiar en la tecnología que salva vidas incorporada en sus vehículos para asegurarse de que emergen intactos de situaciones peligrosas que bien pueden haber reclamado sus vidas hace tan solo 25 años.

Enfoque de seguridad vial sostenible

Peter van der Knaap, Director Gerente del Instituto SWOV para la Investigación de la Seguridad Vial en los Países Bajos, y uno de los panelistas del próximo episodio de seguridad vial de Intertraffic de su serie On Air el 22 de junio, habla de un enfoque basado en la sostenibilidad es clave para el éxito general de cualquier plan diseñado para salvar vidas.

“El enfoque de Seguridad Vial Sostenible (SRS) de los Países Bajos tiene como objetivo prevenir accidentes siempre que sea posible y prevenir el riesgo de lesiones graves tanto como sea posible”, explica.

La visión es clara: en un entorno de tráfico vial sostenible y seguro, el diseño de la infraestructura reduce considerablemente el riesgo de accidentes. En caso de que aún ocurran choques, el proceso que determina la gravedad del choque está condicionado de tal manera que prácticamente se excluyen las lesiones graves. La afirmación de Protágoras de que el hombre es la medida de todas las cosas se utiliza como punto de partida. Casi todos los accidentes tienen su origen en un error humano. De ahí que el propósito sea claro:

1) Reducir el número de errores que se cometen proporcionando normas de tráfico claras y un diseño de carreteras y al mismo tiempo; y

2) Construir infraestructura y vehículos de una manera tan 'indulgente' que los errores ya no tengan consecuencias fatales.

En consecuencia, un sistema de tráfico por carretera tan seguro y sostenible evita las muertes en la carretera, los traumatismos graves y los traumatismos permanentes al reducir sistemáticamente los riesgos subyacentes de todo el sistema de tráfico.

Los factores humanos son el enfoque principal: partiendo de las demandas, competencias, limitaciones y vulnerabilidades de las personas, el sistema de tráfico se puede adaptar de manera realista para lograr la máxima seguridad.

“Los factores humanos son el enfoque principal: partiendo de las demandas, competencias, limitaciones y vulnerabilidades de las personas, el sistema de tráfico se puede adaptar de manera realista para lograr la máxima seguridad. Al igual que Visión Zero, SRS es un enfoque de 'sistema seguro' que combina las tres E: ingeniería, educación y cumplimiento de una manera metódica y con base científica”, dice van der Knaap. 

Durante los últimos 25 años, el enfoque SRS ha logrado una pequeña metamorfosis de la apariencia física de los Países Bajos. La red de carreteras tiene una estructura jerárquica que consta de vías de acceso, vías de distribución y vías de paso. Además, se han construido literalmente miles de rotondas y muchos carriles bici separados. La investigación de evaluación demostró que el SRS ayuda a salvar a muchas personas de accidentes de tránsito fatales y lesiones graves.

En 2018, SWOV lanzó la tercera edición del enfoque SRS, en la que se presentan cinco principios de seguridad vial:

1) Funcionalidad de las carreteras

2) (Bio) Mecánica: limitar las diferencias de velocidad, dirección, masa y tamaño, y brindar protección adecuada a los usuarios de la vía

3) Psicología: alinear el diseño del entorno del tráfico rodado con las competencias de los usuarios de la carretera

Los otros dos principios son ahora principios de organización:

4) Asignar responsabilidades de manera eficaz

5) Aprendizaje e innovación dentro del sistema de tráfico

“En cuanto a los principios de diseño, los modos de transporte vulnerables (peatones y ciclistas en particular) y la competencia de los usuarios mayores de la carretera se incluyeron de forma más explícita que antes”, añade van der Knaap. La tercera edición también presta mayor atención a los choques de ciclistas que no involucran vehículos motorizados. Se enfatiza la responsabilidad con respecto al papel y las acciones potenciales de las partes interesadas en la realización de un sistema de tránsito vial intrínsecamente seguro. En este documento, se enfatiza la importancia de un análisis en profundidad de todos los accidentes de tránsito fatales para aprender de las cosas que aún salen mal .

Al final, todos los usuarios de la carretera, ya sean escolares, viajeros, conductores comerciales o personas mayores activas, volverán a casa sanos y salvos.

Además, esta tercera edición de la visión exige un enfoque proactivo y basado en el riesgo, utilizando tanto las estadísticas de accidentes como los indicadores de desempeño de la seguridad vial (o medidas de seguridad sustitutas) como indicadores de seguridad y como base para la acción.

El objetivo es trabajar de forma sistemática hacia la máxima seguridad vial para todos a través de esta tercera edición de Seguridad Sostenible, siendo la máxima ambición un sistema de tráfico sin víctimas. En otras palabras, al final, todos los usuarios de la carretera, ya sean escolares, viajeros, conductores comerciales o personas mayores activas, llegarán a casa sanos y salvos.

Seguridad ciclista: ensillar

Van der Knaap, de manera algo pertinente, mencionó a los ciclistas. Piense en los principios de Visión Zero y, a menos que sea un ciclista entusiasta y comprometido, es probable que su primer pensamiento sea que su objetivo principal es reducir los accidentes automovilísticos y las estadísticas KSI resultantes. Ciertamente, no es así como la Federación Europea de Ciclistas 2018F (ECF) considera Visión Zero, como aclara el oficial de infraestructura de la organización, Alexander Buczyński.

“El ciclismo se percibe tradicionalmente como un problema de movilidad local y principalmente urbana. La mayoría de los viajes en bicicleta son de hecho relativamente cortos y el potencial para el ciclismo es mayor en ciudades densamente pobladas. Sin embargo, en toda la Unión Europea (UE) hasta el 42% de las muertes de ciclistas ocurren fuera de las áreas urbanas, lo que sugiere que la infraestructura para bicicletas no solo es necesaria en las ciudades”, dice.

Hay muchos problemas en juego aquí, pero un factor importante es que el ciclismo a menudo no se considera a nivel nacional o europeo. Esto tiene muchas consecuencias, incluida la falta de un enfoque coordinado y el olvido de la bicicleta en los grandes proyectos de infraestructura.

En toda la UE, hasta el 42% de las muertes de ciclistas ocurren fuera de las áreas urbanas, lo que sugiere que la infraestructura para bicicletas no solo es necesaria en las ciudades. Por ejemplo, las principales carreteras y ferrocarriles pertenecientes a la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) de la UE pueden crear barreras peligrosas para caminar y andar en bicicleta. En Hungría, la construcción de la autopista M5 destruyó un carril bici existente que conectaba Szeged con las ciudades vecinas y una parte de la ruta ciclista internacional EuroVelo 13 - Iron Curtain Trail. En Polonia, una sección del proyecto emblemático EU Rail Baltica cortó ciudades y pueblos a la mitad, con solo un cruce en bicicleta de 10 km (4 km menos que para automóviles).

Para los ciclistas que creen que son los usuarios de la carretera “olvidados” o “ignorados”, estas incidencias simplemente añaden más leña a su fuego. Estas grandes inversiones, por supuesto, también podrían utilizarse para crear nuevas conexiones o incluso priorizar la movilidad activa en el tráfico local, sugiere Buczyński. Pero si se pierden las oportunidades de integrar el ciclismo en un proyecto de infraestructura importante durante el diseño y la construcción, los errores son muy costosos y difíciles de corregir. Por ejemplo, el puente ciclista sobre la carretera de circunvalación de Bruselas en la autopista para bicicletas F3, actualmente en construcción, cuesta € 24 millones, más que el resto de la ruta ciclista de 26 km entre Bruselas y Lovaina en conjunto.

La integración del ciclismo en TEN-T se vuelve cada vez más importante con el extraordinario auge de las bicicletas eléctricas. Las bicicletas eléctricas amplían el alcance del ciclismo diario, ofreciendo una movilidad saludable y sostenible a nuevas áreas, pero para desarrollar su potencial, las redes de bicicletas deben llegar desde las áreas urbanas centrales a los suburbios y las regiones circundantes.

“La creciente popularidad del cicloturismo, estimada en la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la UE para contribuir ya con más de 176,000 millones de euros a los ingresos del turismo, aumenta la demanda de rutas ciclistas seguras de larga distancia”, sostiene Buczyński.

La próxima revisión de las directrices RTE-T, que se finalizará en 2023, ofrece una ventana de oportunidad para integrar sistemáticamente el ciclismo en la política de transporte insignia de la UE. Esto debe abordarse desde dos ángulos: integrar EuroVelo, la red europea de rutas ciclistas, en la RTE-T, junto con los otros modos de transporte, e integrar elementos seleccionados de la infraestructura ciclista en otros proyectos de infraestructura TEN-T. La red europea de rutas ciclistas integraría las redes ciclistas nacionales y regionales existentes y constituiría una columna vertebral donde aún no existan, mientras que la integración de elementos críticos de las instalaciones ciclistas en los proyectos RTE-T conduciría a un gasto público más eficiente, con mayor calidad y más funcionalidad proporcionada por un precio más bajo.

La seguridad vial en los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas: los niños primero

Rafaela Machado, la Coordinadora Global de Clasificación de Estrellas para Escuelas del Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (IRAP), cree que educar a los niños de la escuela primaria es clave para inculcar la idea de la seguridad vial en la mente de nuestros futuros conductores. 

Star Ratings for Schools (SR4S) es una iniciativa del Programa Internacional de Evaluación de Carreteras, una organización benéfica con la visión de un mundo libre de carreteras de alto riesgo, y está diseñada para ayudar a los países a cumplir con estos objetivos globales para niños y adolescentes peatones. Es un enfoque sistemático basado en evidencia para medir, monitorear y comunicar el riesgo en las carreteras alrededor de las escuelas.

Cada día, 500 niños mueren en accidentes de tráfico prevenibles en todo el mundo. Las Naciones Unidas han incluido la seguridad vial en sus Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y han establecido Objetivos de Desempeño de Seguridad Vial Global. El objetivo 3 dice: 'Para 2030, todas las carreteras nuevas alcanzarán estándares técnicos para todos los usuarios de la carretera que tengan en cuenta la seguridad vial, o cumplan con una calificación de tres estrellas o más'. Target 4 señala que 'para 2030, más del 75% de los viajes en carreteras existentes se realizarán en carreteras que cumplan con las normas técnicas para todos los usuarios de la carretera que tengan en cuenta la seguridad vial.

Se conocen las características de la carretera y las condiciones del tráfico que afectan la seguridad de los peatones en un viaje a la escuela. SR4S permite la evaluación fácil de cada una de estas características y, utilizando una investigación basada en evidencia de su impacto en la seguridad, se puede calcular una calificación de estrellas en ubicaciones puntuales, donde 1 estrella es la menos segura y 5 estrellas es la más segura. SR4S combina una aplicación web central y una aplicación de Android de recopilación de datos para aprovechar el poder de la clasificación por estrellas IRAP para peatones.

Porte Alegre Machado, con sede en Brasil, dice: “Una vez que se mide el riesgo, se pueden simular escenarios efectivos de tratamientos viales y su impacto en la seguridad para identificar soluciones rentables. En última instancia, se puede realizar un seguimiento de la implementación de los tratamientos para que el socio y el financiador puedan ver los beneficios de su inversión y el personal docente de la escuela pueda educar a los alumnos sobre el uso correcto de los tratamientos ".

SR4S se puede utilizar en diferentes etapas de un proyecto de evaluación de zona escolar y con diferentes propósitos:

Medir la seguridad antes y después de las mejoras viales.
Priorizar áreas de intervención.
Proporcionar calificación de seguridad vial basada en evidencia.
Apoyar campañas educativas para estudiantes, conductores y la comunidad en general para viajar de manera segura por las escuelas.
Guiar a los tomadores de decisiones sobre la selección de mejoras en las carreteras alrededor de las escuelas mediante la evaluación de diferentes opciones y combinaciones de tratamiento.

“SR4S se recomienda como una herramienta complementaria para apoyar los programas ya establecidos por diferentes organizaciones y gobiernos. La metodología SR4S ya ha sido aplicada por socios que lideran evaluaciones alrededor de 730 escuelas en 44 países”, dice Machado. Estos proyectos colocan a las comunidades escolares en el centro de la discusión y empoderan a los jóvenes para que defiendan carreteras más seguras a través de la tecnología y métricas reconocidas a nivel mundial e internacional.

Mejorar la seguridad vial en las zonas escolares de la ciudad de Ho Chi Minh

Como ejemplo de colaboración global, en Vietnam, la Fundación AIP se ha asociado con el gobierno local en la ciudad de Ho Chi Minh y la provincia de Gia Lai para evaluar y mejorar las zonas escolares, con el apoyo de Safe Kids Worldwide y FedEx, y de Fondation Botnar, Global Road Safety Partnership (GRSP), Nissan Motor Corporation, Federation Internationale de l'Automobile (FIA) y Kova Paint Company, respectivamente.

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“SR4S se integró como parte de la estrategia de la Fundación AIP para educar a los niños y miembros de la comunidad, apoyar el cambio legislativo aumentando la colaboración con el gobierno local y la policía, y evaluar la infraestructura para guiar las actualizaciones”, continúa.

Star Ratings for Schools se integró como parte de una estrategia para educar a los niños y miembros de la comunidad, apoyar el cambio legislativo aumentando la colaboración con el gobierno local y la policía.

Comunidad escolar empoderada en Colombia

Los directores de escuela, los estudiantes y los padres son organismos clave para el éxito de las evaluaciones escolares, a través de valiosos aportes que informan sobre ubicaciones y rutas críticas y exigen calles más seguras. En Colombia, como parte de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Global, la Secretaría de Movilidad de Bogotá lanzó su zona escolar segura número 2000.

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“Aquí los informes SR4S se utilizaron en el proceso de involucrar a la comunidad y desarrollar apoyo para la intervención entre los tomadores de decisiones locales, los residentes y la comunidad escolar”, concluye Machado. Las contramedidas se probaron primero con materiales temporales para verificar su impacto. Se introdujeron conos y plantas para crear cruces peatonales seguros hacia la escuela, proteger a los usuarios vulnerables y obligar a los vehículos motorizados a viajar a una velocidad segura. Después de ajustar diseños detallados y reunirse con la comunidad para discutir impresiones y resultados, se implementó una solución permanente

Visión Zero para jóvenes en Estados Unidos y Etiopía

Todos hemos leído las estadísticas, pero ¿cuáles son las causas fundamentales de esas cifras todavía horribles? Natalie A. Draisin, Directora de la Oficina de América del Norte de la Fundación FIA y Representante de las Naciones Unidas, identifica una serie de preguntas vitales que deben responderse para que Visión Zero, o de hecho cualquier esquema diseñado para hacer las carreteras más seguras para todos, sea verdadero y globalmente exitoso.

“¿Qué causa los accidentes de tráfico? Velocidades excesivas e inseguras. En los Estados Unidos, tenemos una motorización extremadamente alta debido a una historia de amor con nuestros autos. Esto nos lleva a construir carreteras para coches, no para personas. Hemos visto este modelo fallido exportado a nivel mundial. Somos famosos por construir carreteras de varios carriles a través de áreas de bajos ingresos, lo que genera un riesgo de muerte, lesiones y contaminación del aire. Nuestro sistema de transporte discrimina porque lo construimos para hacer exactamente eso”, afirma.

A nivel mundial, descuidamos a los peatones. Nuestro socio, el Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (IRAP), estima que casi el 90% de las carreteras de la región con velocidades superiores a 40 km/h, los peatones no tienen pasos de peatones y el 68% no tienen aceras formales. Esto ayuda a explicar por qué mueren más niños en todo el mundo mientras caminan en lugar de conducirlos en automóviles.

En un camino similar al IRAP, la Fundación FIA está haciendo un trabajo excelente para proteger a nuestro grupo más vulnerable de usuarios de la carretera. Intertraffic se preguntó ¿cómo influye el impacto en los niños en su trabajo?

“Tenemos que empezar con los niños, porque los accidentes de tránsito son la principal causa de muerte de los jóvenes en el país y en el extranjero”, dice Draisin con fuerza.

Junto con el Centro Nacional para Rutas Seguras a la Escuela, creamos Visión Zero for Youth . Los niños son un lugar necesario para comenzar, para ampliar el enfoque de sistemas seguros (la base de Visión Zero) en toda la comunidad. Podemos llegar a cero cuando colocamos a los niños en el corazón. Oslo cerró áreas alrededor de las escuelas y las llama zonas del corazón. También eliminaron alrededor de mil lugares de estacionamiento y agregaron carriles para bicicletas y senderos para peatones, alentando a las personas a usar el transporte público. Y en 2019 llegaron a cero en toda la ciudad. Cuando diseñamos calles para niños, todos ganan.

Además de Bogotá y Ciudad Ho Chi Minh, Addis Abeba, Etiopía también está llevando a cabo un programa integral para salvar vidas y reducir accidentes.

“Addis Abeba ganó recientemente nuestro premio Visión Cero para la Juventud por el gran trabajo que están haciendo, en particular con la pandemia. Utilizaron datos de choques para niños de 6 a 15 años para mapear las áreas de alto choque alrededor de las escuelas, y luego lo ampliaron para incluir 50 escuelas en un año”, explica. Redujeron los límites de velocidad alrededor de las escuelas a 30 km/h, instalaron cruces peatonales, topes de velocidad y bandas sonoras, y también tienen días sin automóviles que facilitan que los niños, en particular los de bajos ingresos, salgan y jueguen. Durante la pandemia, convirtieron los estacionamientos en desuso en campos de entrenamiento de ciclismo para niños. Y están haciendo que muchos cambios temporales sean permanentes .

Pero hay más por hacer: los planes de Visión Zero a menudo excluyen a los niños y, a veces, solo los incluyen como objetivos de la educación.

Estamos tratando de que los niños regresen a la escuela de manera segura, es urgente arreglar esto. Las soluciones para mantener a los niños a salvo de COVID y de las lesiones causadas por el tránsito en el camino a la escuela son de bajo costo y una en el mismo, como crear un espacio para dejar y recoger a la escuela de manera segura, o cerrar toda o parte de la calle. Hay muchas soluciones en la guía que escribí con UNICEF. El Centro Nacional para Rutas Seguras a la Escuela estimó que, en 1969, casi el 50% de los niños en los Estados Unidos caminaban o iban en bicicleta a la escuela. Para 2009, ese número se redujo al 13%. Nuestra sociedad excesivamente motorizada, para nada orientada a proteger a los peatones y ciclistas, especialmente a los niños, tiene la culpa. La pandemia es una oportunidad para cambiar esto.

Finalmente, ¿los autos sin conductor serán más seguros que los autos manuales? Draisin tiene una respuesta inicial simple a eso: "Sí, pero podemos hacerlo mejor que eso. Poner el listón en 'seguro' solo significa 'no hacer daño' y eso no es lo suficientemente bueno. Estamos trabajando con la Escuela de Salud Pública Johns Hopkins Bloomberg para elevar el nivel y garantizar que los automóviles sin conductor mejoren la salud pública. Los autos sin conductor pueden conectar a las personas de ingresos bajos / medios con la atención médica y la escuela, y ayudarlos a obtener alimentos saludables en un desierto de alimentos. Pueden otorgar a las personas mayores o con discapacidades el derecho humano a la movilidad y luchar contra el aislamiento”.

Podríamos asegurarnos de que cuando los autos sin conductor lleguen al mercado, el sector privado también esté obligado a brindar beneficios sociales como requisito previo para llegar al lucrativo mercado urbano.

“Si queremos que los autos sin conductor sean una solución, que disminuyan las muertes y también que sean eléctricos para que no contaminen, tendremos que hacerlo mediante un proceso regulatorio y de permisos”, agrega Draisin. Podríamos hacer algo similar a lo que hicimos con la electrificación en Estados Unidos. Cuando la electricidad llegó a las ciudades, esas empresas también debían llegar a los residentes rurales. El cambio de costos lo hizo asequible. Podríamos asegurarnos de que cuando los vehículos autónomos lleguen al mercado, el sector privado también esté obligado a proporcionar beneficios sociales como requisito previo para llegar al lucrativo mercado urbano.

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