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Wednesday, 15 September 2021

Hacia una movilidad urbana sostenible con una gestion del trafico multimodal y sensile a las politicas

Intertraffic habló con Suzanne Hoadley, Gerente Senior y Coordinadora de Eficiencia del Tráfico en la empresa Polis, una de las expertas en movilidad urbana sostenible más respetadas y experimentadas de Europa, sobre cómo la multimodalidad, además de la voluntad política, podría ser la clave para garantizar que se pongan en práctica décadas de pensamiento crítico.

Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS)

Intertraffic (I): La sostenibilidad ha sido durante mucho tiempo un tema espinoso en la comunidad del transporte. ¿Ha habido cambios en la forma en que las ciudades están lidiando con lo que sin duda es un tema delicado?

Suzanne Hoadley (SH): Con el objetivo de crear ciudades más habitables y accesibles, los modos sostenibles (caminar, andar en bicicleta y transporte público) están siendo priorizados en la política y planificación del transporte. Esto está dando lugar a cambios en la infraestructura para proporcionar más espacio para los modos activos (caminar y andar en bicicleta) y el transporte público, inversiones en servicios de transporte compartido y de alta capacidad y una mejor integración de estos modos, así como reducciones de los límites de velocidad para hacerlo más seguro para peatones y ciclistas. Por el contrario, los automóviles y los vehículos motorizados en general se están volviendo objeto de mayores restricciones a través de medidas de gestión de la demanda, como la regulación del estacionamiento y las restricciones de acceso.

Estas medidas se deciden cada vez más a través del enfoque de planificación estratégica e integrada que ofrece el proceso del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, también conocido como PMUS, que cada vez más ciudades europeas están adoptando. Este modelo de planificación del transporte enfatiza la participación de los ciudadanos y las partes interesadas, la coordinación de políticas entre sectores, una amplia cooperación entre diferentes niveles de gobierno y con actores privados, y el monitoreo y evaluación sistemáticos de la implementación del plan.

El PMUS se distingue de la planificación del transporte tradicional de muchas maneras, entre otras cosas en términos de establecimiento de objetivos, mejorar la calidad de vida de las personas en lugar de mejorar el flujo del tráfico, y el cambio hacia modos sostenibles.

Gestión inteligente del tráfico sostenible 

I: En breve publicaremos una serie de artículos en los que hablaremos de seis de las ciudades más inteligentes del mundo basándonos íntegramente en sus operaciones de gestión del tráfico. ¿Qué se necesita para que las operaciones de gestión del tráfico sean sostenibles e inteligentes?

SH: El papel de la gestión del tráfico en el apoyo a los objetivos del PMUS es un área que se ha investigado poco. El objetivo principal de la gestión del tráfico es mantener el tráfico fluido, minimizar las demoras de los vehículos y mitigar los impactos en el tráfico de eventos, como obras viales y accidentes. La señal de tráfico es la herramienta más importante que tiene un gestor de tráfico urbano para influir en los movimientos de los vehículos. Las estrategias de señales de tráfico suelen estar diseñadas para optimizar el rendimiento de los vehículos en los cruces, independientemente de qué vehículo sea y qué transporte.

El hecho de que la gestión del tráfico se centre en los vehículos lo contradice con las estrategias de transporte urbano actuales que se centran en el movimiento eficiente de personas y mercancías y priorizan los modos sostenibles. Esta desalineación fue una observación frecuente por parte de las autoridades municipales y regionales en el Grupo de Trabajo de Eficiencia del Tráfico de Polis, incluido el ex presidente del Grupo de trabajo Michael Aherne (jefe de desarrollo de la Autoridad Nacional de Transporte de Irlanda), quien a menudo expresó su frustración porque la gestión del tráfico no evolucionaba de acuerdo con cambiar las prioridades políticas que promovieron los modos activos y el transporte público. Esto insinuó la necesidad de que la gestión del tráfico se convierta en multimodal, de ahí que se acuñó el término 'gestión del tráfico multimodal' y se convirtió en un área de trabajo dentro del grupo en 2017 y 2018.

I: ¿Quizás el sector del transporte público ha tenido un poco más de éxito en esa esfera, o simplemente ha sido mucho más inteligente en la forma en que se ha comercializado?

SH: Para ser justos, ha habido desarrollos en el campo del transporte público, específicamente relacionados con el despliegue de prioridad de autobús y tranvía en los semáforos y sistemas automáticos de localización de vehículos que brindan información en tiempo real sobre la ubicación de los vehículos de transporte público. Sin embargo, se ha ofrecido muy poco para ciclistas y peatones, que se han ignorado en gran medida en términos de gestión del tráfico, al menos hasta hace poco. Los últimos años han visto un crecimiento en la demanda de señales de tráfico dedicadas para ciclistas para hacer que el ciclismo sea más eficiente y seguro y para complementar las redes de bicicletas en rápida expansión que se apoderan de las carreteras de la ciudad.

También ha habido algunos desarrollos interesantes y muy recientes para los peatones, aunque aún no se han implementado ampliamente. Estos incluyen sistemas basados en tecnología de detección de peatones que pueden extender la persona verde (permiso de cruce) en cruces señalizados para adaptarse a flujos de peatones lentos o altos. Pero el desarrollo más emocionante hasta la fecha, en mi opinión, es la introducción de la prioridad peatonal en cruces señalizados seleccionados, como anunció hace unos meses Transport for London como parte de su estrategia para caminar. Los cruces señalizados se establecerán de facto en la persona verde y solo cambiarán cuando se detecte el tráfico que se aproxima. Juntos, estos desarrollos sugieren un cambio de paradigma hacia la gestión del tráfico que es multimodal y tiene en cuenta la jerarquía modal cambiante.

Gestión del tráfico multimodal

I: Si las ciudades tienen ideas para volverse más sostenibles, desde el punto de vista del transporte, ¿cómo van a empezar?, ¿dónde se pueden encontrar ejemplos de ciudades?

SH: Varias organizaciones holandesas, incluidos los miembros de Polis Groningen, la provincia y el municipio de Utrecht, CROW, Rotterdam, Noord Brabant y Amsterdam, han unido fuerzas para crear pautas para el diseño de una visión de gestión de red multimodal. Implementar tal visión no siempre es sencillo. Las discusiones dentro del Grupo de Trabajo de Eficiencia del Tráfico de Polis revelaron que la voluntad política y la aceptación pública son importantes. En algunas ciudades, ha habido un movimiento ciudadano contra los carriles bici. Otra ciudad citó el problema de que las colas de automóviles en los semáforos son más visibles que las colas de bicicletas.

Además de la tecnología y el coraje político, la implementación de la gestión del tráfico multimodal también requiere datos sobre el flujo de todos los modos. Hoy en día, sabemos mucho sobre los vehículos motorizados que se mueven en nuestras redes de carreteras en tiempo real, gracias a los numerosos sistemas instalados en las carreteras (bucles, rastreadores bluetooth, radares, etcétera), o datos de vehículos flotantes adquiridos de terceros. No se puede decir lo mismo de los peatones, ciclistas y usuarios del transporte público, cuyos flujos son poco conocidos. La ausencia o, en el mejor de los casos, conjuntos de datos limitados y fragmentados significa que las ciudades de hoy en día todavía se basan principalmente en datos de censos o de encuestas de viajes (que tienen un tamaño y frecuencia limitados de participantes) para fines de planificación de la movilidad y/o para construir su transporte/modelos de demanda de viajes.

Recopilación de datos sobre flujos de tráfico

I: ¿Por qué es este el caso? ¡Es el último mes del tercer trimestre de 2021!

SH: Una razón importante de esta situación es la limitada disponibilidad de soluciones comerciales en lo que todavía es un mercado joven. Esta situación del mercado fue un detonante para que la Región de Bruselas se involucrara en un proceso de adquisición precomercial para un sistema de monitoreo de flujo de peatones. Amsterdam es otra ciudad que ha desarrollado la capacidad de monitorear y administrar el flujo de personas, particularmente en situaciones de hacinamiento, a través de su Crowd Monitoring System Amsterdam (CMSA), que se basa en recuentos de cámaras y datos WiFi. De manera similar, Transport for London utiliza los datos recopilados a través del WiFi público gratuito para comprender cómo se mueven los pasajeros en el metro de Londres.

No hay duda de que la demanda de datos sobre los flujos de pasajeros en bicicleta, a pie y en transporte público seguirá creciendo. A estos modos se pueden agregar nuevas formas de movilidad que ingresan al dominio de la calle, como los eScooters. El impacto de la pandemia en la forma en que viajamos, en particular el aumento de la caminata y el ciclismo, solo aumenta el ímpetu para obtener más y mejores datos. Esta tendencia está dando lugar a debates sobre la privacidad de los datos, ya que muchos de los datos están vinculados directa o indirectamente a un individuo o un viaje individual. Esto ha sido motivo de preocupación en todo el mundo, sobre todo en los Estados Unidos, donde ha habido cierta resistencia por parte de los proveedores de servicios a compartir datos con los gobiernos, sino también en la Unión Europea, incluido el ejemplo reciente de una multa de un tribunal holandés a un municipio para monitorear los movimientos de personas a través del WiFi público gratuito.

I: En el caso de las ciudades que transforman sus enfoques para aprovechar los planes de sostenibilidad, ¿la sed de datos ha sido realmente un obstáculo?

SH: Según algunas investigaciones en las que he participado recientemente para un estudio del Banco Europeo de Inversiones sobre la adquisición de datos de movilidad por parte de las autoridades públicas (que se publicará), los conflictos percibidos con la legislación de privacidad de datos, están llevando a las autoridades de la ciudad a pecar de cautelosos en adquirir datos de fuentes externas. Esto llega en un momento en que la UE ha adoptado una ambiciosa estrategia de datos que promueve un mayor intercambio de datos entre el sector público y privado y la comunidad investigadora.

En mi opinión, existe la necesidad de un análisis de la aplicación de la legislación horizontal que es GDPR al sector vertical y rico en datos de la movilidad.

 

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