Prueba de temperatura

Las autopistas europeas están cada vez más sometidas a “estrés térmico” y los expertos climáticos creen que hará más calor cada año. Entonces, ¿cómo afrontarán esta situación las carreteras del futuro?
 

Históricamente, los ingenieros de carreteras europeos han tendido a pensar en el clima extremo en términos de nieve, hielo, inundaciones y tormentas. El calor rara vez era el problema que mantenía despierto por la noche al responsable de mantenimiento de carreteras.

Sin embargo, eso está cambiando.

El verano de 2026 ha ofrecido otra advertencia de que las redes de carreteras del continente están entrando en un entorno operativo climático diferente. Reino Unido y Suiza registraron ambos sus días de junio y julio más calurosos desde que hay registros, mientras que Francia experimentó un episodio de calor excepcional en el que 49 departamentos fueron puestos bajo alerta roja por ola de calor. En toda Europa, las temperaturas de 40 °C o más ya no son esos acontecimientos que parecían darse una vez por generación, ni están limitadas a anécdotas de colegas sobre viajes a Oriente Medio.

El problema no es simplemente que los conductores se sientan incómodos y pegados a sus asientos. Las superficies de las carreteras pueden ablandarse, exudar betún y deformarse con roderas. Los pavimentos de hormigón más antiguos pueden sufrir expansión térmica y catastróficos “levantamientos”. Los equipos de mantenimiento tienen que trabajar en condiciones que pueden ser peligrosas tanto para ellos como para la propia carretera. La gestión del tráfico se vuelve más complicada precisamente cuando la demanda está en su punto más alto y cuando necesita ser lo más sencilla y eficaz posible.
 

“La gestión del tráfico se vuelve más complicada precisamente cuando la demanda está en su punto más alto y cuando necesita ser lo más sencilla y eficaz posible”

Lo curioso es que la respuesta combina tecnologías de mantenimiento impulsadas por IA notablemente sofisticadas con algo mucho más tradicional: personas que aparecen con palas.

Reino Unido: monitorizar, restringir, reparar

National Highways, la organización responsable de la red estratégica de carreteras de Inglaterra, adopta un enfoque relativamente pragmático. Su propio trabajo de resiliencia climática reconoce que el asfalto puede ablandarse, formar roderas y, en circunstancias extremas, derretirse. Las temperaturas de la superficie de la carretera pueden ser considerablemente superiores a la temperatura del aire: este verano, National Highways registró un episodio de temperatura superficial de 59,4 °C, señalando además que las temperaturas de la superficie de la carretera en torno a 50 °C pueden darse incluso cuando las temperaturas del aire se acercan “solo” a los 30 °C.

Por tanto, la respuesta se basa principalmente en la vigilancia y la intervención, en lugar de asumir que toda la red está en riesgo.

National Highways afirma que sus agentes de tráfico y equipos de salas de control supervisan estrechamente la red durante periodos prolongados de calor. Cuando temperaturas excepcionalmente altas hacen que el asfalto se ablande, los carriles pueden cerrarse, si es necesario, y las reparaciones se realizan lo antes posible.

Puede que no suene espectacular, pero representa un principio de ingeniería importante: no esperar a que se produzca el fallo.

La organización también está intentando hacer que el propio pavimento sea más resiliente. Su programa de investigación incluye ligantes de larga duración, asfalto reciclado, bioligantes, aditivos de grafeno y otros materiales destinados a mejorar el rendimiento del pavimento. El asfalto templado, producido a temperaturas hasta 40 °C inferiores a las del asfalto convencional, también ofrece una ventana de trabajo más amplia y segura para los equipos de mantenimiento.

La tecnología no se limita al material. La información digital sobre activos, la monitorización del tráfico, los sistemas de sala de control y los datos cada vez más sofisticados sobre el estado de las carreteras permiten a los operadores identificar problemas y gestionar el tráfico a su alrededor.

Pero cuando un tramo de calzada finalmente falla, la solución sigue siendo gloriosamente analógica: cerrar el carril, retirar el material dañado, traer áridos y asfalto nuevos, compactarlo y reabrir la carretera.
 

“Cuando un tramo de calzada finalmente falla, la solución sigue siendo gloriosamente analógica: cerrar el carril, retirar el material dañado, traer áridos y asfalto nuevos, compactarlo y reabrir la carretera”

Los registros muestran que National Highways gastó 4.500 millones de libras esterlinas —5.200 millones de euros— en activos existentes de la red estratégica de carreteras durante el periodo de inversión 2020-2025, repavimentando alrededor de 8.500 km de carretera. Esto da una idea de la escala del desafío de mantenimiento subyacente, aunque la organización no publica una factura separada por “daños por calor en 2026”.

Francia: de la tecnología de la información a las carreteras blancas

Francia ofrece una imagen aún más interesante porque la responsabilidad se divide entre autoridades nacionales y locales, mientras que grandes concesionarias como VINCI Autoroutes operan extensas redes de autopistas, a diferencia de Reino Unido y Suiza, por ejemplo, donde la gestión de las carreteras principales no está en manos de una única entidad.

Durante la emergencia por calor de junio de 2026, prácticamente toda la red de VINCI Autoroutes estuvo cubierta por alertas rojas o naranjas por calor. VINCI respondió intensificando la información de tráfico a través de sus centros de control, Radio VINCI Autoroutes, puntos de información en carretera y canales digitales, al tiempo que aconsejaba a los conductores viajar fuera de las horas más calurosas del día y llevar suficiente agua.

Para los ingenieros de tráfico, esta es una distinción importante: la gestión del calor no es simplemente gestión del pavimento. Es gestión de la red.

El operador puede modificar el entorno informativo alrededor de un evento peligroso incluso cuando no puede modificar el clima. Los conductores pueden ser advertidos, los viajes pueden desplazarse, el tráfico puede monitorizarse y las intervenciones pueden coordinarse.
 

“El operador puede modificar el entorno informativo alrededor de un evento peligroso incluso cuando no puede modificar el clima”

Pero algunas de las respuestas de ingeniería visualmente más llamativas procedieron de las autoridades departamentales de carreteras francesas.

En Maine-et-Loire, los equipos de carreteras comenzaron a esparcir lait de chaux, o lechada de cal, sobre tramos vulnerables. El revestimiento blanco refleja la luz solar y reduce la temperatura del pavimento. El departamento informó de temperaturas del pavimento superiores a 60 °C, con el betún aflorando a la superficie cuando las temperaturas superaban los 50 °C. El tratamiento reduce el riesgo de una superficie resbaladiza y evita una mayor pérdida de la capa de rodadura.

La misma técnica se registró en el departamento de Lot, donde se utilizó un camión cisterna con 1.000 litros de lechada de cal y un depósito de agua separado para tratar el asfalto durante la ola de calor.

Es un ejemplo maravillosamente sencillo de adaptación: sistemas sofisticados de gestión del tráfico en un extremo de la operación, y una capa blanca sobre asfalto negro en el otro.

VINCI Autoroutes, mientras tanto, ya estaba llevando a cabo importantes programas planificados de renovación del pavimento. En la A7, entre Orange y Aviñón, estaba prevista la rehabilitación de 45 km de calzada entre enero y junio de 2026, con cambios de tráfico y cierres ocasionales de enlaces.

El precio de este tipo de intervenciones es considerable. Un programa de repavimentación de VINCI Autoroutes en la A51, en los Alpes, por ejemplo, incluyó más de 30 km de pavimento y costó 8,5 millones de euros. El proyecto incorporó hasta un 50 % de árido reciclado en las nuevas capas y reutilizó todo el asfalto recuperado de la obra.

Esto ilustra otra lección de los veranos más calurosos: la resiliencia, el mantenimiento y la descarbonización deben diseñarse cada vez más de forma conjunta.

Suiza: resiliencia integrada

La respuesta de Suiza es quizá la más reveladora, porque su Oficina Federal de Carreteras, FEDRO/ASTRA, lleva años abordando el rendimiento del pavimento relacionado con la temperatura.

Las autopistas suizas no se están simplemente “salvando” cuando llega una ola de calor. El objetivo es construir pavimentos con menos probabilidades de fallar desde el principio.
 

“Las autopistas suizas no se están simplemente ‘salvando’ cuando llega una ola de calor. El objetivo es construir pavimentos con menos probabilidades de fallar desde el principio”

ASTRA afirma que las superficies modernas de las autopistas suizas utilizan ligantes modificados con polímeros en los tres centímetros superiores desde hace unos 15 años. La modificación mejora la resistencia tanto a bajas como a altas temperaturas. Sus propios ingenieros subrayan que, en general, las superficies modernas de autopista no se “derriten” simplemente durante los periodos de calor.

Pero 2026 demostró que la resiliencia tiene límites.

En la A13, en el valle del Rin, un tramo antiguo de pavimento de hormigón sufrió en mayo un espectacular “levantamiento” relacionado con el calor. El pavimento se arqueó hacia arriba, creando una deformación similar a una rampa que destruyó dos coches que la golpearon a velocidad. La carretera permaneció cerrada durante la noche mientras maquinaria pesada reparaba el tramo dañado, permitiendo que el tráfico habitual de la mañana siguiente se reanudara con normalidad.

En junio se produjeron nuevos daños por calor en la misma A13. ASTRA indicó que el problema estaba asociado a losas de hormigón antiguas y señaló que se estaban estudiando medidas adicionales.

Aquí es donde la tecnología se encuentra con la gestión del ciclo de vida. La respuesta de ASTRA no fue simplemente una reparación de emergencia. El tramo afectado ya estaba programado para un proyecto de rehabilitación más amplio, lo que ilustra el valor de la monitorización del estado y de la renovación planificada antes de que los fallos relacionados con el clima se vuelvan rutinarios.

Suiza también es inusualmente fuerte en el ámbito de la investigación. FEDRO ha financiado estudios sobre el rendimiento del pavimento ante cambios extremos de temperatura, incluidos ensayos de laboratorio, simulación a escala real de tráfico pesado y modelización destinada a identificar zonas de alto riesgo y apoyar la selección de materiales para pavimentos.

La verdadera lección: la resiliencia es un sistema

En toda Europa, la respuesta al calor extremo se está convirtiendo, por tanto, en un sistema por capas.

Existe la tecnología de materiales: ligantes modificados con polímeros, mezclas templadas, asfalto reciclado y superficies de mayor duración.

Existe la monitorización del estado: sensores, inspecciones, bases de datos de activos y predicción cada vez más sofisticada.

Existe la tecnología de tráfico: mensajería variable, centros de control, información de viaje, gestión de carriles y servicios digitales para viajeros.

Y luego está la capa final: la intervención humana.

Cuando el pavimento finalmente ha fallado, alguien todavía tiene que cerrar el carril, colocar los conos, traer la maquinaria y palear el árido.

Quizá esa sea la lección más útil para los ingenieros de tráfico de Europa. La carretera del futuro será, sin duda, más inteligente, más instrumentada y más resiliente al clima. Pero la resiliencia no significará eliminar al equipo de mantenimiento. Significará darle a ese equipo mejor información, mejores materiales y una mejor oportunidad de intervenir antes de que un pequeño defecto se convierta en una gran interrupción de la red.
 

“La carretera del futuro será, sin duda, más inteligente, más instrumentada y más resiliente al clima. Pero la resiliencia no significará eliminar al equipo de mantenimiento”

Por consiguiente, el desafío para la próxima generación de autoridades europeas de carreteras no es encontrar un asfalto mágico que nunca pueda ablandarse. El desafío es construir redes lo suficientemente inteligentes como para saber cuándo se están acercando al límite y lo suficientemente resilientes como para mantener el tráfico en movimiento cuando finalmente lo alcancen.

Si hay que creer a los científicos del clima —y por qué no habría que hacerlo—, las temperaturas récord vistas en toda Europa durante el verano de 2026 probablemente serán superadas en 2027. Pero los responsables del mantenimiento de nuestras carreteras están haciendo todo lo posible para garantizar que nuestros coches, furgonetas, camiones y autobuses no se queden pegados a la superficie.