Personas de todo el mundo eligen la bicicleta con más frecuencia desde el brote de COVID-19. Empezamos a pedalear más por todo el mundo. ¿Sabías que el mundo cuenta con 130 alcaldes de bicicletas? Forman parte de la red internacional Bycs. En esta primera edición de esta serie echamos un vistazo a Bangalore, Amsterdam y la Ciudad de México, con diferentes desafíos que piden diferentes soluciones.
Sathya Sankaran ha sido alcalde de bicicletas voluntario de Bengaluru, India, una ciudad que tiene 12 millones de habitantes y 8 millones de vehículos motorizados. La congestión y las emisiones son un gran problema. Aparte de este trabajo voluntario, como consultor, Sathya ayuda a desarrollar un espacio urbano sostenible. Ayudamos a poner en marcha proyectos para reducir las emisiones de carbono.
Bengaluru ha crecido demasiado rápido y es una de las ciudades de más rápido crecimiento en la India y en todo el mundo. Cada vez más gente viene a la ciudad porque ofrece empleo. Bangalore se ha desarrollado como una ciudad tecnológica, pero todavía estamos atrapados con un sistema de infraestructura que es muy antiguo. Nuestras carreteras están construidas para una época diferente. De los 8 millones de vehículos de motor, contamos 6,5 millones de vehículos de dos ruedas, motos.
Los últimos 15 años el ciclismo se estaba recuperando, pero no con fuerza. El clima en Bengaluru es muy bueno para un país tropical: de 10 grados en invierno a 40 grados en verano. En Bengaluru usamos principalmente el coche o la moto, no hay mucho en el medio. Y esto me lleva al próximo desafío; hacer que la gente vea los beneficios de la bicicleta. No ven cómo se debería preferir andar en bicicleta sobre andar en motocicleta. No es como si tuvieras un coche que tiene cuatro ruedas, un rickshaw que tiene tres y luego una bicicleta que tiene dos, la moto tiene dos ruedas y es más rápida. ¿El sentido es que la bicicleta no cambie el problema de la congestión? Entonces necesitaba encontrar otra motivación.
A partir de una experiencia anterior, necesitaba involucrar a los tres pilares de la democracia: gobierno, sociedad e industria. El 40% de nuestras emisiones proviene de los viajes diarios, y somos muy tecnológicos; esa fue nuestra "revolución industrial". En 2018 lancé una plataforma llamada "Cycle to Work". Esta plataforma ramificó la experiencia social mediante el uso de una bicicleta. Se trataba de qué empresa tiene el mayor número de ciclistas. Pero los empleadores dijeron que no podían dar instrucciones a las personas para que montaran en bicicleta. Es demasiado peligroso y si algo sucede, serán responsables. Entonces creamos una tabla de clasificación en la que mostraba las empresas participantes y la cantidad de kilómetros que los empleados viajaban en bicicleta. Cada empresa fue nombrada embajadora de bicicletas.
Foto: Alcade de bicicleta Bangalore Sathya Sankaran
Necesitaba que la gente diera el ejemplo a todos los demás. Y eso empezó con las empresas. La imagen solía ser que ganar mucho dinero significa comprar un automóvil y, por lo tanto, esa imagen también tenía que cambiar. Dé el ejemplo al hacer una declaración de que no necesita un automóvil, y esto, obviamente, lleva tiempo.
La gente quiere ser vista como un héroe. Todos los días van a la plataforma para ver si su empresa está en la cima. Cada trimestre una empresa recibe un premio. La gente de esta ciudad tiene una mentalidad muy tecnológica, ¡así que esto funciona! Hoy contamos 700.000 kilómetros en bicicleta, o 83.000 viajes de 2.000 personas y 157 toneladas de emisiones de dióxido de carbono ahorradas. Al hacer esto, aproveché las necesidades de la gente, adaptándome a la cultura de Bangalore.
El gobierno quiere ver más bicicletas antes de que cambien la infraestructura. El vestíbulo de bicicletas no es muy grande. El vestíbulo de los coches sigue siendo mucho más grande. Pero el número de accidentes es elevado, debido a la mala conducción y la seguridad en general. Necesitamos mejorar esto, las tasas de mortalidad son altas en India. Entonces eso es parte de mi próximo desafío. No estamos rastreando accidentes de ciclismo. India duda en volver a montar en bicicleta. Prefieren una moto o un coche. El plan integral de movilidad de la ciudad había previsto 174 km de ciclovías en 15 años. Pensé que era ridículo. ¡Necesitamos 200 km cada año! Fuimos regateando -como comprando verduras- y terminamos en 600 km en 15 años. Ahora estoy tuiteando # mission600 para presionar este plan.
El costo de una bicicleta es similar al de un teléfono. Compras tantos teléfonos, ¿por qué no una bicicleta en su lugar? Ahora, alrededor de 2 millones de personas en nuestra ciudad poseen una bicicleta. Los paseos en bicicleta han aumentado cinco veces en Bengaluru desde los cierres en comparación con 2019. #VisionOneCrore significa que 10 millones de personas poseen una bicicleta. Este es el gran objetivo.
Ciclismo SUPER héroes en Amsterdam
Ámsterdam es conocida como el paraíso de las bicicletas, pero tiene sus propios desafíos. Amsterdam tiene 800.000 habitantes y 880.000 bicicletas. Katelijne Boerma es nombrada alcaldesa de bicicletas de Amsterdam. ¿Una ciudad como Ámsterdam necesita un embajador así?
“Como alcalde de bicicletas, eres un embajador del ciclismo. Es una posición única, porque eres un alcalde sin una determinada preferencia política o partido. Tu única fiesta es el ciclista. El número de alcaldes de bicicletas está aumentando a un ritmo más lento que en el extranjero, porque no creemos que lo necesitemos. Entiendo, porque en los Países Bajos el ciclismo está integrado en la política. Ya entendemos el valor económico. Mis desafíos como alcalde de bicicletas están en otra parte. Cambiar el comportamiento y encontrar incentivos exitosos ".
"Por ejemplo, promover el uso de la bicicleta como medio de transporte ir en bicicleta al trabajo". Implementamos varios proyectos para ofrecer más incentivos para viajar en bicicleta eléctrica o transporte público en lugar del automóvil. Con los institutos de educación superior pudimos aumentar el presupuesto de compensación de 750 a 1500 euros si los empleados compraban una bicicleta eléctrica. Este presupuesto está disponible cada 5 años. Esto contribuye tanto a la salud de los empleados como al medio ambiente. Esta Misión Ciclista fue firmada recientemente por más partidos de educación superior en el país. Dentro de esta misión, los empleadores dan prioridad a los viajes ecológicos y saludables. La bicicleta está por defecto. Por el momento, el empleado tiene que elegir entre transporte público y compensación por bicicleta eléctrica. El siguiente paso creo que es hacer posible una combinación, porque no todo el mundo puede viajar en bicicleta todos los días. Indemnizar 1.500 euros cada 5 años es mucho más económico que un empleado enfermo. ¡Así que esta es una buena inversión!
Foto: Júnior Alcade de bicicleta Amsterdam
"La bicicleta es la predeterminada".
“Otro proyecto importante para mí se llama“ Bike to School ”. En los Países Bajos, vamos en bicicleta a la escuela, pero los padres transportan a los niños en su propia bicicleta o en una bicicleta de carga, o los padres les permiten viajar en autobús. Las carreteras están muy transitadas y los padres se preocupan por posibles accidentes. Queremos mejorar la seguridad para que los niños vayan en bicicleta a la escuela ellos mismos. El 75% de los niños en los Países Bajos van a la escuela en bicicleta. ¡Moviéndose todo el tiempo!
“Uno de cada seis habitantes de Ámsterdam es un niño. Pero tenemos 200 culturas diferentes que no se han criado con el ciclismo. Así que quería crear un modelo a seguir para cada grupo, un alcalde de bicicletas junior. Me concentré en el niño, pero esto también hizo que los padres pensaran. Esta fue nuestra campaña de Ciclismo SUPER héroe. La campaña Cycle hero se copió a otros países como Brasil, India y México. Con un enfoque diferente y aplicado a la cultura local.
“Aparte de cambiar el comportamiento, necesitamos algo más que cambiar. Y eso es infraestructura. Cuando un gobierno local ofrece muchos espacios de estacionamiento alrededor de una escuela, los padres tienden a elegir el automóvil para llevar a sus hijos a la escuela. Incluso cuando solo viven a una distancia de 15 minutos a pie. Es perjudicial para el medio ambiente y causa congestión, pero lo que es más importante, reduce la seguridad vial de los niños que llegan en bicicleta. Ahí es donde radica la innovación; la ordenación del territorio.'
“Me doy cuenta de que al gobierno local le resulta difícil tomar una decisión y realmente defender el ciclismo. A pesar de que quieren hacer la ciudad más verde y habitable, en la práctica a veces se mantienen centrados en los automóviles. Los nuevos proyectos ofrecen accesibilidad para todo tipo de modalidades, incluido el coche y suficientes plazas de aparcamiento. El dilema siempre recurrente entre economía y sostenibilidad.
“Sin embargo, los costos de esas plazas de aparcamiento son muy elevados. Sabemos que cuando la gente compra una casa donde el estacionamiento es muy caro, se deshace del automóvil muy pronto. Luego, podemos hacer senderos para bicicletas con esos espacios de estacionamiento, algo que ha sucedido mucho desde los bloqueos en ciudades de todo el mundo. Espero que podamos igualar la cantidad de espacio con el número de ciclistas. Con una ciudad tan antigua, esto cuesta mucho tiempo y esfuerzo, pero las ciudades más jóvenes pueden aprender de esto y tienen una hoja limpia para trabajar desde el principio".
“Creo en un enfoque de abajo hacia arriba y en el poder de la gente. ¿Cómo construimos nosotros mismos una ciudad hermosa, saludable y divertida? ¡La bicicleta es el mejor invento de movilidad! Realmente disfruto inspirar a otros y ser inspirado por nuevas formas en lo que respecta al ciclismo. Todos queremos experimentar la misma felicidad y sensación de libertad que nos ofrece el ciclismo".
Comunidades ciclistas "guerrilleras" en la Ciudad de México.
Areli Carréon es la alcaldesa de bicicletas de la Ciudad de México. Areli lleva 20 años trabajando como promotora del ciclismo urbano en la Ciudad de México, desde el empoderamiento de la sociedad civil hasta el cabildeo en políticas públicas. ¿Cómo es el ciclismo en una ciudad con casi 22 millones de personas?
“La Ciudad de México es una ciudad muy plana, rodeada de montañas, pero solía ser un lago. Y llueve más que en Londres. Tenemos una larga trayectoria en la promoción del ciclismo. La bicicleta todavía se ve como algo para los pobres y los trabajadores. Las entregas de bicicletas han existido en la Ciudad de México desde siempre, pero en ese momento tenían a la venta un sombrero con tortillas ".
“Desde 1979, un grupo de personas (Bicitekas) comenzó a introducir el ciclismo como un medio de transporte serio y una infraestructura ciclista. Con Bicitekas nos metimos en el ciclismo por diferentes motivos. El presidente actual es una persona muy alta y no podía adaptarse a otros medios de transporte, por lo que se metió en la bicicleta ".
“Uno de los éxitos son las comunidades ciclistas Nightride, que surgieron hace veinte años. Todos los miércoles por la noche, las comunidades recorren el monumento del Ángel de la Independencia, durante veinte años seguidos, todos los miércoles. Lo que comenzó con seis o siete personas ahora reúne a más de 300 personas. Solo se detuvo dos veces, durante el terremoto y ahora durante el brote de COVID-19. Ha demostrado ser un gran éxito para crear un grupo crítico de usuarios de bicicletas. Hoy en día, más de 60 comunidades distintas están en bicicleta con varios propósitos. Desde un tour en bicicleta de degustación hasta restaurantes veganos, fumando marihuana o en bicicleta de bar en bar. Incluso experimentamos una carrera en bicicleta tándem a ciegas. Las personas que han perdido la vista pueden experimentar un paseo en bicicleta por primera vez. Increíble, ¿verdad?
Foto: Comunidad ciclista Ciudad de México
“En México el ciclismo no es una necesidad, pero queremos hacerlo nosotros mismos. Por supuesto, necesitamos reducir las emisiones y usar menos el automóvil. La bicicleta es para todos. Es una herramienta para el bienestar de las personas, ya sea de clase alta o baja.
“Hemos llegado a un punto sin retorno. En 1997 el 0,01% de los viajes se realizaban en bicicleta y ahora estamos haciendo el 2,1%. Esto no parece tanto, pero es enorme. Hay más viajes en bicicleta que en Uber. Eso son 210.000 viajes en bicicleta al día, y sólo se contabilizan en el centro de la ciudad en los lugares donde medimos. En los suburbios, la bicicleta es el único medio de transporte y esos ni siquiera se cuentan ahora ".
“El gran problema es preservar la seguridad vial. Aparte de la crisis de Corona, en América Latina estamos en una gran crisis de seguridad vial. Debido a COVID-19 y el bloqueo, hubo menos tráfico, ¡pero un gran aumento en la velocidad de conducción! Con más bajas como consecuencia. La clave es mejorar nuestra infraestructura ciclista. Desafortunadamente, los políticos no ven el valor de caminar y andar en bicicleta como algo “sexy”. En 1979 no teníamos carriles bici, hoy tenemos 240 kilómetros en total. Desde 2007 hemos creado once kilómetros más de ciclovías al año. Eso es muy poco y muy lento. Aunque somos muy ruidosos y muy jóvenes, tenemos el compromiso del gobierno de crear otros 400 km antes de 2024 ".
“La bicicleta es la reina de la crisis del COVID-19. Es un nuevo enfoque de la salud. No sólo mejora nuestra salud física sino, lo que es más importante, nuestra salud mental. Pero las prioridades están ahora en otra parte. Esperemos que esto cambie pronto".
