ABRAZA LA PARADOJA: orquestación del tráfico urbano y taxis autónomos

Bern Grush, Director Ejecutivo de la Urban Robotics Foundation, habla con Intertraffic sobre la próxima revolución: los taxis autónomos en las calles de nuestras ciudades... o, más específicamente, sobre cómo operarán dentro y en conjunto con nuestras ciudades.

Durante un paseo en bicicleta en febrero de 2025, la sanfranciscana Jenifer Hanki, de 26 años, circulaba por un carril bici cuando un robotaxi se detuvo en su camino para dejar pasajeros. Al intentar pasar, un pasajero abrió la puerta trasera del robotaxi, arrojándola hacia otro robotaxi, también en el carril bici. El impacto dejó a Hanki con lesiones cerebrales y daños en la columna. Este choque ilustra una crisis creciente que amenaza al sector del transporte autónomo: el desafío fundamental de orquestar las operaciones de recogida y descenso de pasajeros.

Para Bern Grush, Director Ejecutivo de la Urban Robotics Foundation en Toronto, este incidente destaca cuánto trabajo queda por hacer antes de que los vehículos sin conductor sean tan comunes en nuestras ciudades como los autos manejados por humanos.

“Está claro que los taxis autónomos están desempeñándose de manera destacable en varias ciudades,” dice. “A medida que aumenta la conciencia de que nunca serán perfectos, también está claro que muchos de nosotros los usaremos. Para quienes los usen, lo destacado de nuestros viajes se desvanecerá, pues estaremos ocupados con nuestros teléfonos inteligentes o incluso durmiendo. En cambio, el enfoque de nuestros viajes será el momento de subir y bajar del vehículo.”
 

“Para quienes usen los taxis autónomos, lo destacado de nuestros viajes se desvanecerá, pues estaremos ocupados con nuestros teléfonos inteligentes o incluso durmiendo. En cambio, el enfoque de nuestros viajes será el momento de subir al vehículo y de bajar de él.”

Waymo (crédito: Elliott Coward Jr. - Dreamtime)

Si usted utiliza aplicaciones de transporte a demanda actualmente, sabrá lo variable que puede ser el ubicarse para ser recogido y esperar que lo dejen en un lugar conveniente, seguro y cercano a su destino. A veces, sin embargo, subirá o bajará mientras el taxi se detiene en un carril bici o en un carril específico de tráfico, posiblemente bloqueando un autobús, una ambulancia o un camión de bomberos. Ir del punto A al punto B se centrará mucho menos en el trayecto en sí y casi exclusivamente en sus puntos finales. La congestión, la seguridad y la comodidad en los puntos de partida y llegada rivalizarán en importancia con su seguridad durante el propio trayecto.

“El talón de Aquiles de la industria de los robotaxis no es su sofisticada IA ni sus sensores, sino la experiencia de sus pasajeros al detenerse para que suban o bajen,” mantiene Grush. “A diferencia de los conductores humanos que toman decisiones dinámicas y oportunistas sobre dónde detenerse, los vehículos automatizados requieren espacios reservados y confiables. Sin una coordinación adecuada, los ascensos y descensos amenazan con causar un caos peor del que las ciudades han experimentado en 125 años de gestión de aceras.”
 

El talón de Aquiles de la industria de los robotaxis no es su sofisticada IA ni sus sensores, sino la experiencia de sus pasajeros al detenerse para que suban o bajen.

Escala creciente

Las proyecciones de la industria sugieren que las principales áreas urbanas verán miles de vehículos automatizados para 2030, cada uno generando aproximadamente 50 eventos diarios de embarque y desembarque. Una modesta flota de 1.200 robotaxis implicaría 22 millones de eventos de embarque y desembarque al año en una sola ciudad. Los sistemas municipales actuales de gestión de aceras, ya sobrecargados por vehículos de transporte a demanda y entregas de comercio electrónico, simplemente no están preparados para manejar tal incremento.

“Eliminar a los conductores humanos cambia fundamentalmente la dinámica del acceso a las aceras, incluso mientras aumenta la demanda. Los conductores humanos establecen contacto visual, negocian mediante gestos o eligen lugares alternativos para detenerse,” explica Grush. “Los vehículos automatizados requieren instrucciones explícitas y algoritmos. Este cambio de la improvisación humana a la precisión algorítmica crea nuevos desafíos para la movilidad urbana.”

“Las operaciones de embarque y desembarque no gestionadas para vehículos automatizados plantean riesgos de seguridad significativos. Los vehículos automatizados sin espacios asignados terminan deteniéndose en carriles de tráfico, carriles bici u otras ubicaciones inseguras. El incidente de San Francisco demuestra cómo las brechas operativas se traducen en daños reales para usuarios vulnerables de la vía. Las decisiones oportunistas de los robotaxis de usar el carril bici ilustran cómo los enfoques actuales de gestión de aceras son inadecuados para las operaciones de vehículos automatizados.”
 

Los conductores humanos establecen contacto visual, negocian mediante gestos o eligen lugares alternativos para detenerse. Los vehículos automatizados requieren instrucciones explícitas y algoritmos.

Operación continua

Los modelos económicos que impulsan el despliegue de robotaxis exacerban estos desafíos. Al no tener costos laborales de conductores, los robotaxis pueden operar casi continuamente, generando más eventos de embarque y desembarque diarios de los que los vehículos convencionales podrían producir. Esto crea una paradoja: la eficiencia que hace viables comercialmente a los robotaxis amenaza con sobrecargar la infraestructura de la que dependen, como Grush explica.

“Los taxis tradicionales completan entre 20 y 30 viajes diarios con pausas significativas. Los robotaxis pueden operar 20 horas diarias con interrupciones mínimas para mantenimiento, multiplicando así la presión sobre el disputado espacio de las aceras. La competencia complica aún más la coordinación. Uber no coordina sus planes de viaje con otros operadores de transporte a demanda, ni FedEx con UPS. De manera similar, los operadores de flotas automatizadas optimizarán de forma independiente las operaciones de sus vehículos sin tener en cuenta la eficiencia del sistema global, a menos que estén obligados a participar en un sistema de orquestación.”

Accesibilidad

Los desafíos de embarque y desembarque se intensifican cuando se consideran los requisitos de accesibilidad. Los usuarios de silla de ruedas requieren un espacio designado de parada con espacio adicional para desplegar la rampa y maniobrar con seguridad. Los pasajeros con discapacidad visual, por otro lado, necesitan ubicaciones de recogida consistentes y predecibles.

“Los sistemas actuales de gestión de aceras tratan la accesibilidad como algo secundario, con espacios designados que pueden no estar disponibles cuando se necesitan. Para las operaciones de robotaxis, esto se vuelve insostenible. Los vehículos automatizados no pueden improvisar arreglos alternativos cuando los espacios de accesibilidad están ocupados,” insiste Grush. “La accesibilidad debe integrarse en la arquitectura fundamental de los sistemas de gestión de aceras para vehículos automatizados.”
 

Los sistemas actuales de gestión de aceras tratan la accesibilidad como algo secundario, con espacios designados que pueden no estar disponibles cuando se necesiten. Para las operaciones de robotaxis, esto se vuelve insostenible.

 

Control de tráfico terrestre

El desafío del embarque y desembarque se asemeja a la gestión de aterrizajes de aeronaves. Cuando múltiples aviones se aproximan a los aeropuertos simultáneamente, dependen de una coordinación central en lugar de negociar entre ellos. De manera similar, los sistemas de orquestación de embarque/desembarque coordinan espacios para vehículos terrestres que requieren acceso a la acera. Todas las flotas participantes se comunican con sistemas centrales que asignan el espacio en la acera en función de la disponibilidad en tiempo real y las necesidades del vehículo.

“Un borrador de la norma internacional ISO 25614 está en preparación para abordar esto,” añade Grush, uno de los impulsores de la norma. “Define formatos de mensajes y flujos de datos para coordinar el acceso a las aceras sin exigir a los operadores de vehículos exponer información propietaria. La transición a las operaciones de robotaxis exige reinventar fundamentalmente cómo las ciudades gestionan el espacio en la acera. Un estudio del International Transport Forum de 2018 encontró que en ciudades de Europa y América del Norte se dedicaba una porción significativa del espacio en la acera al estacionamiento de vehículos privados, a pesar de ser uno de los usos menos eficientes de recursos valiosos.”

Esta asignación ineficiente se vuelve insostenible en un futuro con robotaxis.

“Las ciudades deben redistribuir las asignaciones estáticas de estacionamiento en asignaciones de espacio dinámicas en respuesta a los cambios de demanda. Dicha gestión debe tener en cuenta los distintos requisitos operativos: algunas entregas de paquetes requieren más tiempo que las bajadas de pasajeros; los pasajeros con dificultades de movilidad necesitan más tiempo para abordar.”
 

Las ciudades deben redistribuir las asignaciones estáticas de estacionamiento en asignaciones de espacio dinámicas en respuesta a los cambios en la demanda.

 

Waymo (crédito: Elliott Coward Jr.)

Inacción

Los impactos en círculo vicioso de una gestión inadecuada de las aceras están bien documentados. Sin una cantidad adecuada de zonas de carga y descarga, los conductores pasan más tiempo buscando estacionamiento o recurren a usar espacios no autorizados. Estos comportamientos reducen la capacidad de la vía y generan conflictos espaciales.

Las ciudades que no aborden los desafíos de embarque y desembarque corren el riesgo de verse abrumadas por las mismas tecnologías automatizadas que supuestamente deben mejorar el transporte, advierte Grush.

“Sin orquestación, incluso flotas modestamente dimensionadas de vehículos automatizados compiten por el espacio en la acera, estacionan en doble fila, aumentan la congestión, agregan peligros de seguridad y agravan los problemas de aplicación. Estos problemas, ya evidentes con los volúmenes actuales de vehículos, se intensificarán exponencialmente a medida que las flotas de robotaxis aumenten su escala. Sin una gestión coordinada del embarque y desembarque, las ciudades corren el riesgo de tener sistemas de transporte más caóticos que los de hoy.”

Abrazando la paradoja

El camino a seguir requiere abrazar un segundo aspecto paradójico clave de los robotaxis: individualmente, los robotaxis se desempeñan mejor que los autos conducidos por humanos, pero colectivamente requieren coordinación externa. La gestión del embarque y desembarque proporciona una orquestación centralizada en la que participan todos los vehículos automatizados para prevenir el caos y optimizar el uso del espacio.

“Los sistemas de orquestación deben manejar múltiples requisitos complejos simultáneamente: seguimiento en tiempo real de la disponibilidad de espacios, reservas con anticipación para franjas horarias específicas, reasignaciones dinámicas durante retrasos, adaptaciones especiales de accesibilidad, gestión de prioridades para diferentes tipos de vehículos y coordinación con los patrones de flujo de tráfico…” Grush hace una pausa, algo impresionado por su lista improvisada.

“El accidente de San Francisco que dejó gravemente herida a Jenifer Hanki nos recuerda que el avance tecnológico sin la coordinación adecuada de la infraestructura crea nuevas formas de daño. El talón de Aquiles de la industria de los robotaxis — gestionar las operaciones de embarque y desembarque — representa tanto el mayor desafío como la mayor oportunidad en la planificación del transporte urbano.”
 

El accidente de San Francisco que dejó gravemente herida a Jenifer Hanki nos recuerda que el avance tecnológico sin la coordinación adecuada de la infraestructura crea nuevas formas de daño.

Las ciudades que implementen sistemas de orquestación de embarque y descenso verán realizados los beneficios completos de la movilidad automatizada: minimización de la congestión, mejor accesibilidad, mayor seguridad, eficiencia del espacio urbano y, lo más importante, recuperación de ingresos.

“Los planificadores urbanos y los ingenieros de tráfico no se enfrentan a la disyuntiva de si el despliegue de vehículos automatizados será significativo, porque lo será,” afirma Grush con confianza. “La elección es si optimizar la gestión de las aceras o reaccionar a las consecuencias de una automatización no coordinada. Al igual que no desplegaríamos miles de aeronaves sin control de tráfico aéreo, simplemente no podemos realizar la promesa del transporte terrestre automatizado sin abordar la coordinación fundamental del uso de las aceras.
 

“El talón de Aquiles de la industria de los robotaxis, como mencioné antes, no tiene por qué ser su caída,” concluye. “Con una planificación proactiva, sistemas de coordinación integrales y modelos de gobernanza colaborativos, este desafío puede convertirse en la base de sistemas de transporte urbano más eficientes, equitativos y sostenibles. La pregunta no es si las ciudades pueden permitirse invertir en la orquestación de embarque y descenso, sino si pueden permitirse no hacerlo.”