La orquestación como servicio: cómo Pudocity Inc pretende resolver el dilema de la gestión de robotaxis urbanos

En agosto, Intertraffic conversó con Bern Grush, cofundador de Urban Robotics Foundation, sobre los avances técnicos en el sector de los vehículos autónomos que lo llevaron a él y a sus colegas a examinar de cerca el tema de la orquestación de robotaxis.

Dos meses después, Grush está listo para lanzar Pudocity Inc, una empresa totalmente enfocada en la tecnología de gestión de recogida y entrega de vehículos autónomos (de ahí “PUDO”, por sus siglas en inglés pick-up and drop-off). Existe una necesidad más que urgente de abordar este asunto, como él mismo resumió sucintamente en el artículo anterior:
 

“La debilidad de la industria de los robotaxis no es su sofisticada IA o sus sensores, sino la experiencia de los pasajeros cuando el vehículo se detiene para que suban o bajen. A diferencia de los conductores humanos, que toman decisiones dinámicas y oportunistas sobre dónde detenerse, los vehículos automatizados requieren espacios reservados y fiables. Sin una coordinación adecuada, las operaciones de recogida y entrega amenazan con provocar un caos peor del que las ciudades han experimentado en 125 años de gestión de bordillos.”

Tráfico de robotaxis en vías expresas urbanas elevadas por la noche. (Crédito: Suwin Puengsamrong / Dreamstime)

Intertraffic: ¿Qué hace el sistema Pudocity?

Bern Grush: Nosotros orquestamos la movilidad urbana; nuestro eslogan es “Orquestación de Robotaxis”. Nuestro enfoque inicial y principal sector son los robotaxis; Pudocity puede orquestar el lugar de parada y el horario para cualquier vehículo: lanzaderas (shuttles), transporte público, taxi, servicios de transporte por aplicación, vehículo particular, dron aéreo, embarcación (por ejemplo, los taxis acuáticos autónomos en Ámsterdam). “Detenerse” puede ser momentáneo para recoger o dejar a un pasajero, pero también puede implicar recargar la batería de un vehículo o estacionarlo durante varias horas.
 

Pudocity puede orquestar el lugar de parada y el horario para cualquier vehículo: lanzaderas, transporte público, taxi, transporte por aplicación, vehículo particular, dron aéreo, taxi acuático autónomo de Ámsterdam…

Intertraffic: Entonces, ¿cómo “orquestan la movilidad urbana”?

BG: El “orquestación como servicio” de Pudocity es un sistema inteligente de orquestación que optimiza la coordinación de múltiples flotas de vehículos automatizados en una región. Nuestros algoritmos gestionan dinámicamente la ubicación de los vehículos y las reservas para minimizar los conflictos espaciales en los puntos de recogida y entrega, a la vez que reducen el número total de espacios necesarios. Al controlar los tiempos de llegada y optimizar la distribución geográfica, eliminamos la congestión en estos puntos críticos y maximizamos los ingresos mediante precios basados en la demanda integrados en nuestras decisiones de ubicación y programación.

Intertraffic: ¿Puede explicar el propósito del sistema Pudocity?

BG: Los vehículos que buscan y compiten por espacios de estacionamiento generan congestión: esperan en el carril de circulación a que se libere un sitio, dan vueltas a la manzana, dejan pasajeros o mercancías mientras están detenidos en la vía (haciendo doble fila), se detienen en zonas de no-parada o en paradas de transporte público, etc. Los vehículos sin conductores humanos, que no pueden negociar con otros conductores, encuentran esto aún más difícil de manejar, y esto agravará considerablemente los conflictos ya existentes. Pudocity evita que robotaxis de múltiples compañías estén merodeando y compitiendo por los mismos espacios para recoger y dejar pasajeros. También previene la competencia por los mismos espacios entre vehículos particulares, vehículos de transporte público y vehículos de carga. Sin orquestación, la confusión y la congestión crecerán a medida que un número cada vez mayor de vehículos automatizados necesite usar los bordillos de la ciudad. Esto no solo empeorará la situación para estas nuevas formas de movilidad, sino que será mucho peor también para los vehículos conducidos por humanos.
 

Nuestros algoritmos gestionan dinámicamente la ubicación de los vehículos y las reservas, minimizando los conflictos de espacio en las áreas de recogida y entrega a la vez que reducen el número total de espacios necesarios

Intertraffic: ¿Por qué no dejar que las propias empresas de robotaxis gestionen esto?

BG: Esto abarca a todos los vehículos terrestres automatizados: robotaxis, transporte público, empresas de logística, vehículos de servicio, vehículos de emergencia y propietarios privados de vehículos autónomos. Sería un conflicto de interés que cualquiera de las compañías de transporte —o cualquiera de las empresas de robotaxis— se encargara de ello.

Intertraffic: ¿Por qué la orquestación PUDO de vehículos automatizados debería estar controlada por una Autoridad de Tránsito?

BG: Los operadores de vehículos, sean públicos, comerciales o privados, necesitan una forma común y confiable de entender qué espacios están disponibles, cuáles pueden usar y cuáles pueden reservar para no estar dando vueltas, compitiendo, aparcando en doble fila, etc. Solo una Autoridad de Tránsito que gestione y monetice un sistema así puede lograr el resultado necesario. Considere la analogía con el control del tráfico aéreo en la gestión de una pista: esto nunca se podría hacer dejando que las aerolíneas o los pilotos negocien entre ellos.
 

Considere la analogía con el control del tráfico aéreo en una pista: nunca se podría hacer si se dejara que las aerolíneas o los pilotos negociaran entre ellos.

Intertraffic: ¿Se incluye a las empresas de transporte bajo demanda con conductores humanos?

BG: Se podría. Pero los conductores humanos tienden a no seguir las instrucciones si ven la oportunidad de sacar ventaja o “saltarse las reglas”. Incluir vehículos operados por humanos probablemente requeriría más medidas de control, más infraestructura de sensores (cámaras en lugares con alto nivel de infracciones) y multas contundentes. Los operadores de flotas con vehículos automatizados tienen mucha más probabilidad de acatar un sistema de orquestación.

Intertraffic: ¿Cómo saben los vehículos dónde detenerse?

BG: El sistema de orquestación de Pudocity proporciona una reserva programada en una ubicación GNSS específica al operador de la flota que hizo la solicitud. Cada vehículo recibe esa información a través de su operador de flota (por ejemplo, el operador de un robotaxi, de transporte público, de una flota logística o de un vehículo privado). El flujo de trabajo es el siguiente: el operador de la flota solicita una ubicación PUDO; Pudocity proporciona una ubicación óptima según las especificaciones de la solicitud y las circunstancias del momento; el operador de la flota dirige su vehículo al punto PUDO y a la hora asignados.

Existen varias capacidades de negociación, monetización, control y modificación flexible en tiempo real, como en cualquier sistema de orquestación del tráfico.
 

El operador de la flota solicita una ubicación PUDO, Pudocity proporciona una ubicación óptima de acuerdo con la solicitud y las circunstancias actuales. El operador de la flota dirige su vehículo al punto PUDO y hora asignados.

Percepción y toma de decisiones de los vehículos autónomos en el tráfico urbano mixto. (Crédito: Ekkasit919 / Dreamstime)

Intertraffic: ¿Qué sucede si alguien estaciona un vehículo que bloquea un lugar de reserva PUDO?

BG: El operador del vehículo que tiene la reserva para la ubicación en cuestión informa al sistema Pudocity que la ubicación asignada es “inutilizable”. A continuación, esto puede ser comunicado (opcionalmente) al mecanismo de aplicación de la ley correspondiente, según lo determine la Autoridad de Tránsito. Es posible emitir multas de estacionamiento de forma remota mediante reconocimiento de matrículas, realizar una fiscalización selectiva in situ (Pudocity puede reportar la demanda local actual para decidir si vale la pena intervenir) o simplemente no hacer nada. En todos los casos, al operador del vehículo se le proporciona una ubicación alternativa. Dicha reasignación ocurre en tiempo real y puede llevarse a cabo de modo que el pasajero (si lo hay) no perciba el retraso.

Intertraffic: ¿Cómo determinarán las ciudades cuántos espacios PUDO necesitan?

BG: Les ayudamos a determinarlo. Comenzarán con uno o dos espacios en cada uno de los lugares donde esperan que coincidan más de un robotaxi a la vez. Si prevén varios a la vez, pueden considerar tres o cuatro espacios. En el caso de un recinto grande, digamos un estadio deportivo o un aeropuerto, puede que necesiten un número considerablemente mayor.

De acuerdo con la experiencia en cada uno de esos lugares, nuestros informes les indicarán si tienen muy pocos o demasiados espacios. Si bien usamos varias técnicas de optimización para distribuir las llegadas de vehículos apropiadamente, esto puede volverse más difícil en horas pico en lugares grandes o muy concurridos. Si un grupo de espacios en una zona nunca se llena, podrían reducir la cantidad de espacios para maximizar los ingresos por espacio. En aquellos sitios donde prácticamente nunca habría conflicto, podrían incluso considerar no tener espacios reservados, ya que el sistema Pudocity puede detectar la ausencia de espacios reservables y enviar un mensaje indicando que el vehículo busque un espacio disponible al llegar.
 

Ejemplo de visualización de reservas de espacio en la acera por Pudocity Inc. (Imagen original: Google)

Intertraffic: En 2025, todo proyecto debe declarar su impacto en la sostenibilidad. ¿Cómo aborda Pudocity este aspecto?

BG: Pudocity tiene un impacto grande pero indirecto en la sostenibilidad ambiental. Lo hacemos minimizando los tiempos de búsqueda de un lugar para parar, eliminando focos locales de congestión y conflictos al escalonar las llegadas, evitando bloquear carriles de tráfico para recoger o dejar pasajeros, y asegurando que haya un punto de recarga reservado cuando se necesite reponer la batería.
 

Dado que los robotaxis optimizados ofrecen ventajas ambientales sobre los vehículos conducidos por humanos que operan con incertidumbre espacial, cualquier medida que haga más efectiva la experiencia del robotaxi hará que más personas opten por utilizarlos

Evitar la congestión y “dar vueltas buscando dónde aparcar” significa que todo el tráfico (tanto los robotaxis con motor de combustión interna como los eléctricos) se desplaza de manera más eficiente, produciendo menos emisiones. Como los robotaxis optimizados tienen ventajas ambientales frente a los vehículos conducidos por humanos que operan bajo incertidumbre espacial, cualquier cosa que haga más efectiva la experiencia en robotaxi llevará a que más personas pasen a utilizarlos, lo cual tiene un impacto ambiental positivo, siempre que estas personas estén dejando de usar vehículos conducidos por humanos, especialmente aquellos de motor de combustión interna.