El experto en movilidad inteligente, Bob McQueen*, analiza el tema del cobro a usuarios de carreteras y peaje electrónico.
Cobro al usuario de carretera
Esta es una visión personal basada en una amplia experiencia en la aplicación de tecnología de transporte avanzada que abarca los Estados Unidos, Europa, Oriente Medio y Asia-Pacífico. Siempre he sido un defensor del cobro a los usuarios de la carretera, ya que todo el concepto de pago relacionado con el uso parece una solución equitativa. Existe una variedad de estrategias que se pueden aplicar al cobro a los usuarios de la carretera, lo que lo convierte en una rica veta de información para la discusión. Me parece particularmente alentador que el enfoque ahora se esté poniendo en los diferentes modelos de negocios y estrategias que podemos aplicar, en lugar de una fascinación por hacer que la tecnología funcione.
“Personalmente, creo que es una señal de madurez del mercado que vayamos más allá de la preocupación por hacer que la tecnología funcione, para abordar los desafíos y oportunidades relacionados con cómo podemos usar la tecnología. Esto está sucediendo en muchos aspectos de los sistemas de transporte inteligentes, incluida la información sobre viajes, la gestión avanzada del tráfico y, por supuesto, el pago electrónico.
Tal vez sea porque soy británico, pero tengo la percepción de que todo esto comenzó en serio cuando se publicó el Informe Smeed en 1964. Al igual que muchos estudios sobre el cobro a los usuarios de la carretera, eso fue todo lo que llegó en el Reino Unido, hasta la congestión el cobro se introdujo en Londres en febrero de 2003. Sin embargo, las implementaciones del cobro por congestión en Singapur, Estocolmo y Oslo se produjeron después del Informe Smeed. De hecho, Rueben Smeed se basó en un trabajo anterior realizado en la década de 1920 por Arthur Pigou y William Vickrey en 1959. Estos líderes del pensamiento económico establecieron los principios que sustentan el cobro a los usuarios de las carreteras, y William Vickrey le dio vida en el contexto estadounidense. Si bien Vickrey pudo haber estado por delante de las capacidades tecnológicas de la época, es interesante notar su previsión de la siguiente cita:
"La señal personalizada del transpondedor se captaría cuando el automóvil pasara por una intersección, y luego se transmitiera a una computadora central que calcularía el cargo de acuerdo con la intersección y la hora del día y lo agregaría a la factura del automóvil".
Smeed se basó en los principios generales de sus precursores y estableció un conjunto de principios y propósitos para el cobro a los usuarios de la carretera que se han mantenido imperecederos durante muchos años. Estos representan un modelo más que una receta".
Tasas por congestión: una breve historia
El Informe Smeed de 1964 exploró la viabilidad económica y técnica de implementar un programa de tarifas por congestión en el Reino Unido. Además de definir el propósito de la tarificación por congestión o la tarificación de carreteras, como se denomina en el informe, se identificaron los requisitos operativos y se exploraron otros métodos de tarificación indirecta y la viabilidad de la tarificación directa. Se identificaron los siguientes nueve requisitos operativos esenciales:
- La tasa debe estar estrechamente relacionada con la cantidad de uso que se haga de la carretera.
- Debería ser posible variar los precios para diferentes caminos en varios momentos y para diferentes clases de vehículos.
- El equipo debe poseer un alto grado de confiabilidad.
- El sistema debe estar razonablemente libre de la posibilidad de fraude, ya sea de manera deliberada o no intencional.
- Los precios deben ser estables y fáciles de determinar por los usuarios de la carretera antes del viaje.
- El pago por adelantado debe ser posible.
- El impacto en los usuarios individuales de la carretera debe aceptarse como justo.
- El sistema debe ser sencillo de entender para los usuarios de la carretera.
- Debería poder aplicarse a todo el país y a toda la flota de vehículos.
También se definió una lista de siete requisitos operativos deseables y es interesante que uno de ellos fuera: “no se debe desviar indebidamente la atención de los conductores”. Este sería un requisito operativo esencial en la actualidad. Independientemente de eso, los requisitos operativos requeridos constituyen una buena lista de verificación para las consideraciones de cobro a los usuarios de la carretera en la actualidad.
Informe de Smeed y carga de usuario de la carretera hoy
El Informe Smeed también ofrece varias perspectivas. Estos incluyen el hecho de que, en ausencia de un mecanismo de negociación directa, una autoridad debe imponer un sistema de precios. Esto me lleva a una posibilidad interesante, ¿podría eBay utilizarse como un mecanismo de negociación directa para el uso de la carretera o el tiempo verde de la señal de tráfico? ¿Demasiado radical quizás?
La siguiente idea es que el cobro puede tener diferentes efectos en varias partes de la comunidad, lo que lleva a la redistribución de la riqueza. Esto indica que es especialmente importante comprender los resultados y objetivos deseados de cualquier enfoque de cobro a los usuarios de la carretera.
Hay otras ideas, pero quizás una de las más importantes para el contexto actual es que el efecto del enfoque de cobro al usuario de la carretera está muy influenciado por la forma en que se distribuyen los ingresos. ¿Deberían distribuirse uniformemente los ingresos del cobro a los usuarios de la carretera entre la población, o deberían estar sesgados según las personas que se beneficiarán de la introducción del sistema y las que podrían perder? Recuerdo el trabajo realizado por Donald Shoup, el distinguido profesor de investigación de planificación urbana, en UCLA, cuando propuso la implementación de precios por congestión en Los Ángeles. Sugirió que la distribución de los ingresos de los precios por congestión debería tener en cuenta los "ganadores" y los "perdedores" con respecto al impacto de la estrategia de precios.
Al revisar el Informe de Smeed y las implementaciones como Singapur, Londres y Estocolmo, se estimulan algunas ideas como cosas que podríamos considerar para el cobro a los usuarios de las carreteras o los precios de las carreteras en la actualidad. Probablemente se puedan ampliar en otro artículo, pero simplemente los enumeraré como una forma de provocar más reflexión y discusión:
- ¿Podríamos tener la flexibilidad de elegir nuestro propio plan para la carga del usuario de la carretera de la misma manera que podemos para la televisión por cable? ¿Podríamos elegir uno en función de las circunstancias y preferencias individuales?
- ¿Se están utilizando ya otros mecanismos de precios comparables, como los del sector de la electricidad, la industria de la telefonía celular y el mercado de viajes compartidos, como Uber y Lyft?
- ¿Las tarifas de seguro variables tienen un papel que desempeñar en la fijación de precios por congestión?
- ¿Se podría ajustar el cargo por congestión de acuerdo con el volumen y la frecuencia de uso, así como con la ubicación, la hora y la clasificación del vehículo?
- ¿Se podrían combinar los cobros a los usuarios de las carreteras en un solo paquete de precios para todos los modos de transporte, con crédito ofrecido por “buen comportamiento de viaje”?
- ¿Qué hay de darle la vuelta a la psicología y ofrecer a la gente una recompensa por su buen comportamiento en lugar de una multa o un pago por el mal comportamiento? En otras palabras, ¿recompensas por evitar la congestión? ¿Los programas de fidelización del sector privado proporcionarían una fuente de financiación para los premios?
- ¿Podríamos ofrecer una “garantía de devolución de dinero” a los viajeros si no se cumplen nuestros objetivos de rendimiento previstos y establecidos?
- ¿Existe un lugar para el patrocinio del sector privado del cobro a los usuarios de las carreteras?
Precios de congestión
La discusión sobre estas preguntas requeriría un libro completo, no solo un artículo. Espero que las preguntas provoquen una discusión interactiva dentro de la comunidad de profesionales.
Han sucedido muchas cosas desde que se publicó el Informe Smeed, hace 57 años. Hemos adquirido una experiencia práctica considerable en la implementación de los principios y la tecnología ha avanzado para permitir un soporte completo para varias estrategias diferentes.
En Estados Unidos se ha adquirido una experiencia considerable en el uso del peaje dinámico en la gestión de carriles expresos. Si bien el enfoque estadounidense se enfoca en pagar tarifas adicionales por un mayor nivel de servicio, esto contrasta con el enfoque europeo donde la tarifa está relacionada con los daños causados por todas las molestias causadas a los demás viajeros y la presencia del vehículo. También es interesante observar que el cargo por congestión en Londres es un cargo y no un impuesto, mientras que el cargo en Estocolmo se clasifica como un impuesto.
Cobro al usuario de la carretera: en aumento
Hay un aumento reciente del interés en las posibilidades de cobro a los usuarios de la carretera en Estados Unidos. El enfoque se está considerando como una alternativa viable al enfoque fallido del impuesto a la gasolina, que implica una proporción fija del precio de un galón de gasolina. A medida que los vehículos con motor de combustión interna se vuelven mucho más eficientes en combustible y la tendencia hacia los vehículos eléctricos continúa creciendo, existe interés en un enfoque por milla para aumentar los impuestos necesarios para financiar el sistema de transporte.
Aprender las lecciones del pasado y aplicarlas en el contexto actual no significa que tengamos que quedarnos estancados en el pasado. Sin embargo, el conocimiento y la información de experiencias previas pueden informar decisiones para el futuro y, a su vez, conducir a una visión más amplia del transporte. Es más fácil avanzar en una dirección exitosa mediante una cuidadosa consideración de las experiencias pasadas. Solo puedo decir: ¡carga! "
*Bob McQueen es el fundador de Bob McQueen & Associates, con sede en Perpignan y Orlando.
