Intertraffic invitó a Paul Kompfner, fundador de MaaS4Climate (Movilidad como Servicio para el Clima), para darnos el beneficio de su conocimiento sobre cómo su organización y otras están abordando el urgente problema del impacto del sector transporte en el cambio climático, en los posibles efectos si no se toma acción y esperar haber hecho lo suficiente. El siguiente artículo ha sido escrito desde la perspectiva de Paul Kompfner.
Las estadísticas parecen sugerir que el transporte produce aproximadamente una cuarta parte de las emisiones mundiales de CO2, el principal gas de efecto invernadero del que debemos preocuparnos. Además en el mundo, el sector industrial muestra un aumento en las emisiones, siendo Europa uno de los que más contamina. Realmente es un desafío.
La importancia entonces para el calentamiento global es que si lees los informes del IPCC (Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático) tenemos aproximadamente hasta 2030, que ahora está a menos de ocho años, para hacer un recorte del 50% en las emisiones a nivel mundial. Si aplicamos eso al sector del transporte, ¿por qué no asumir que cada sector necesita reducir en un 50%, entonces ese es un objetivo complicado.
Lo primero que hay que hacer es establecer objetivos operativos. Idealmente, deberían incluirse en la legislación, de modo que los responsables de las emisiones puedan ser responsables del cumplimiento de ellos. Hay objetivos legales que se establecieron en 2015 en París.
"The first thing that needs to be done is to set operational goals. Ideally, they should be put into legislation, so that those responsible for emissions can be can be held accountable for meeting the targets"
Están ahí para garantizar que tomemos las medidas necesarias para mantener el calentamiento global por debajo de 2 ° C por encima de los niveles preindustriales y, si es posible, no más de 1,5 ° C. La cumbre COP26 en Glasgow el año pasado buscó endurecer esos objetivos y científicamente está claro que 1.5 es realmente un máximo que muestra el grave resultado del cambio climático debido al calentamiento global. Son hechos fatales, de hecho
Regresando a la industria del transporte, esa que nos da la habilidad de mover cosas y a nosotros mismo. Trato de imaginar cómo sería la vida en no más de ocho años a partir de ahora. ¿La idea de que el sector realmente entregará un 50% menos de emisiones de las que produce hoy, sin importar el hecho de que las emisiones del sector vial sigan aumentando? Eso implica ser capaz de detener repentinamente la curva ascendente, convertirla en una curva descendente y luego terminar un 50% mejor que donde estás hoy.
Pasará una de dos cosas: O llegamos muy rápidamente a donde cada medio de transporte es de cero emisiones, en cuyo caso podemos tener mayor movilidad o seguimos en el camino de hoy, excepto que va a ser muy difícil desechar millones y millones de vehículos a base de petróleo de repente y excepcionalmente difícil lograr ese recorte del 50%.
"O llegamos muy rápido a donde todos los medios de transporte sean de cero emisiones, en cuyo caso puede haber más movimiento, o mantenemos el camino de hoy, excepto que va a ser muy difícil desechar repentinamente millones y millones de vehículos a base de petróleo"
Considero que ese es el objetivo de alto nivel y aquí es donde el sector del transporte y la movilidad se diferencian sector de producción de energía, que se caracteriza por tener un número muy pequeño en una línea directamente grande de participantes y gobiernos. La cuestión es que todos se mueven, todos viajan, todos reciben entregas, por lo que hay una enorme cantidad de movimiento y actividad involucrada en el transporte. Lo que creo que debe suceder es que, de alguna manera, los compromisos asumidos a nivel nacional y global de las Naciones Unidas de forma individual hacen que las contribuciones determinadas a nivel nacional, que son sus compromisos más específicos para cumplir con los objetivos de alto nivel acordados, que de alguna manera pueden desglosarse y reducirse en cascada a nivel local, sectorial e individual.
Kompfner en... Objetivos y cómo alcanzarlos
Se habla y se informa mucho que parece pensar que la solución en el sector del transporte es la electromovilidad. La industria automotriz todavía parece estar explotando el hecho de que los vehículos utilitarios deportivos se han convertido en una tendencia de moda entre los consumidores y han dejado de tratar de hacerlos aerodinámicos. Hubo una fase en la que el coeficiente de arrastre era en realidad una parte del spiel publicitario de los autos nuevos, y pero actualmente ya no es así.
El punto aquí es que en este momento, los vehículos eléctricos son entre un 30 y un 50% más caros que el vehículo equivalente alimentado con aceite.Por tanto, no hay una gran prisa para que las personas compren un vehículo totalmente eléctrico y cambien o desechen su vehículo de combustión interna. Así que esa transición desde el punto de vista del consumidor va a ser bastante lenta.
En segundo lugar, necesita la electricidad para que su EV sea renovable, de lo contrario no está ganando. Si conduce su vehículo eléctrico pero la electricidad proviene de generadores de carbón o gas, no se está ganando. Si tienes un vehículo eléctrico necesitas poder cargarlo, de forma rápida y cómoda, no es posible para las muchas personas que no tienen garaje. Si tiene su propia parcela de tierra y un garaje, puede tener su propio cargador privado, pero de lo contrario es una cosa de equidad. Por lo tanto, a los sectores menos acomodados de la sociedad siempre les resultará difícil comprar un vehículo totalmente eléctrico. Para la mayoría de los países, una pequeña proporción de la flota ya ha sido completamente electrificada e incluso entonces no toda su electricidad es 100% verde.
"Idealmente, necesita que la electricidad para su EV sea renovable, de lo contrario, no está ganando. Si conduce su vehículo eléctrico pero la electricidad proviene de generadores de carbón o gas, no está ganando"
Kompfner en... Sueños eléctricos
Los gobiernos pueden hacer mucho más para promover la electrificación a través de subvenciones, subsidios e incentivos, o a través de la política fiscal. Pero si eso va a continuar como un cambio de fondo, eso no nos va a traer el importantísimo recorte del 50% en menos de ocho años. La industria también necesita aumentar su producción y muchos de los fabricantes ahora están en ese camino, pero no están muy lejos. Todavía están absorbiendo las ganancias de la generación de SUV de combustión interna y, por supuesto, continuarán haciéndolo por razones económicas. Por lo tanto, necesitamos otro enfoque.
En crisis petroleras pasadas, los gobiernos han reducido los límites de velocidad a nivel nacional. Recuerdo la crisis del petróleo del Reino Unido de 1973, cuando el límite de velocidad se redujo de 70 mph a 60, o en estados Unidos, donde se redujo a 55 mph. Ahora, por supuesto, la crisis no está en el suministro de petróleo, hay mucho petróleo, el problema es con las emisiones de carbono. Una reducción en los límites de velocidad sería, para mí, absolutamente una de las primeras cosas que un gobierno podría hacer, y hacerlo de una manera que esté coordinada internacionalmente.
Kompfner en... Las herramientas a nuestra disposición
Hay varias herramientas disponibles para nosotros que pueden ayudar a reducir las emisiones y una que está llegando ampliamente ahora son las zonas de bajas emisiones, donde puede haber un cargo por ingresar a una zona si el vehículo emite más de un cierto nivel de contaminantes, o un esquema de cobro por carretera con una tarifa por km conducido. Estas herramientas se pueden aplicar de diferentes maneras muy rápidamente. Yo diría que ciertamente podría implementar un esquema dentro de un año: la tecnología es fácil de implementar, solo necesita cámaras y acceso a bases de datos, etc. Sin embargo, está cargado políticamente y el Reino Unido es un buen ejemplo. Es un país que es técnicamente avanzado y tiene mucha de la industria relevante allí. Y, sin embargo, ¿cuántas zonas de bajas emisiones o esquemas de tarificación vial realmente efectivos hay en el Reino Unido? Hay planes en Londres, pero estoy luchando por pensar en otros.
Se habló de Manchester hace algunos años, pero nunca llegó a nada. Entonces, ¿por qué no? Es simple: porque a menos que se promueva dentro de un marco político sólido, solo es visto como un perdedor de votos por los políticos temerosos de que la introducción de un esquema los expulse de la oficina.
"A menos que se promueva dentro de un marco político sólido, los políticos solo ven el cobro a los usuarios de las carreteras como un voto perdedor, y ¿quién en su sano juicio implementaría un esquema que los expulsaría de su cargo político?"
Kompfner en... MaaS4Climate en la práctica
La gran pregunta es cómo intentamos resolver este problema global con la movilidad como servicio desde un nivel local. En primer lugar, con la autoridad local, sea cual sea esa autoridad gubernamental. Es posible que tenga una zona bastante densa en el centro de la ciudad o la ciudad con un transporte público razonablemente bueno, luego, cuanto más lejos del centro se encuentre, más difícil será usar el transporte público y necesita más conexiones, pero los servicios son menos. Una vez que estás en una zona rural, a menudo no hay transporte público en absoluto, tal vez dos veces por semana o autobús de mercado. Esto debe mantenerse en perspectiva y tenemos que ser universales de varias maneras.
Para acercarnos al 50% menos de uso de vehículos propulsados por petróleo en ocho años, necesitamos algo que sea asumido por prácticamente toda la población de cualquier país, región, ciudad, etc. Si yo fuera una autoridad local, convocaría una asociación compuesta principalmente por los operadores de transporte más los mayores usuarios del transporte, como empleadores, supermercados, centros de ocio, hospitales, escuelas, colegios: todas las entidades que son generadoras de demanda de movimiento deberían venir a esa mesa. Se podría formar una asociación que podría tomar la forma de una empresa, que podría ser el Consejo de Movilidad de Cero Emisiones, o podría convertirse en una empresa público-privada con el objetivo comercial de reducir las emisiones de carbono, siempre que reducir las emisiones de carbono pueda vincularse a ahorrar dinero (y generar ganancias), lo que creo que en muchos casos puede.
"Para acercarnos a un 50 % menos de uso de vehículos impulsados por petróleo en ocho años, necesitamos algo que sea absorbido por prácticamente toda la población de un país determinado."
La mayoría de los esquemas hoy en día no incluyen viajes solo en automóvil (a menos que sea en automóvil compartido). MaaS4Climate incluiría explícitamente los viajes en automóvil, incluidos los viajes de extremo a extremo realizados por el propio automóvil de los usuarios. Hay personas en áreas rurales, por ejemplo, donde su propio automóvil será la mejor opción para ellos, entonces, ¿cómo lograría que compren un esquema MaaS? ¿Les ofrecen un incentivo? Idealmente, el beneficio sería que les ofrecieras una opción de movilidad que sea de menor emisión o, pero que ofrezca sean cuales sean los requisitos de accesibilidad y movilidad del usuario.
Necesitamos hacer algunos cambios aquí y un gran cambio es que todavía necesitaría, como usuario, tener alguna interfaz con el proveedor del servicio de movilidad universal en la que diría dónde está, a dónde quiere ir y cualquier parámetro como a qué hora necesita llegar, si necesita una silla de ruedas, si tienes compras, etc. Por lo tanto, esta información aún debe ingresarse y, por lo tanto, las personas deben confiar en el sistema, pero también deben estar dispuestas a usarla.
Kompfner en... Oferta y demanda vs demanda y demanda
Pero supongamos que luego pones tu solicitud de viaje. Por el momento, el Centro de Gestión de Tráfico no tiene idea de lo que se le viene encima. Ahora no tienen acceso a la información de demanda de viajes que un proveedor de servicios MaaS tiene para aquellos viajes en los que sus suscriptores realizan una solicitud de viaje en el sistema MaaS y obtienen un servicio MaaS personalizado. Supongamos que pudiera incluir viajes en automóvil y proporcionara todos estos datos de demanda, incluso los federa de una manera que pudiera entregarlos en tiempo real, incluida la demanda pronosticada a corto plazo por usuarios individuales de automóviles para el uso de la red de carreteras.
Si tuviera esa información de manera integral para un número sustancial de los viajes, podría, como administrador de tráfico, equilibrar los flujos de una manera que maximice el rendimiento de su red y minimice el riesgo de interrupciones y congestión. Supongamos que un conductor pone en su solicitud de viaje al sistema de movilidad universal, que luego equilibra todo y regresa para ese viaje en particular diciendo: "Bueno, si sales en este momento, si sigues esta ruta, llegarás a tu destino con un cierto porcentaje de confiabilidad". Al hacerlo de manera consistente, puede producir un viaje más confiable con menos variabilidad, menos incidentes, menos retrasos, menos congestión y luego puede canalizar los flujos de tráfico. Esta no sería una "Ola Verde" completa, podríamos llamarla una Onda Verdosa que proporciona un viaje al menos más suave, donde es más probable que encuentren una luz verde, y menos probabilidades de detenerse en una luz roja, siguiendo ese sistema.
"Supongamos que pudiera incluir viajes en automóvil como parte del marco MaaS, y proporciona todos estos datos de demanda, incluso los federa de una manera que podría entregarlos en tiempo real, incluida la demanda pronosticada a corto plazo por usuarios individuales de automóviles para el uso de la red de carreteras"
Esto también significa que seguir la ruta recomendada significa seguir las velocidades también. Así que la velocidad y la ruta y el tiempo serían aconsejados por el sistema central. No sería obligatorio, pero creo que la gente se apuntaría a eso, o sus empresas se inscribirían en su nombre.
Kompfner en... La necesidad de velocidad
Se está avanzando en la energía eólica, la energía solar, el aislamiento, por lo que todas estas cosas están sucediendo en segundo plano y, lo que es más importante, están, a nivel mundial, reduciendo las emisiones de sus sectores. El único sector que no está reduciendo sus emisiones, como se mencionó anteriormente, es el sector del transporte. Hay mucha fragmentación, pero creo que el riesgo es en realidad que, según las tendencias actuales, las emisiones totales del sector del transporte puedan ser mayores en 2030 que en 2022.
Es difícil predecir qué tan rápido funcionará la electrificación. En términos de vehículos pesados de mercancías, aún no he visto una solución convincente de cero emisiones, aparte del hidrógeno, pero ¿la idea de poner el suministro eléctrico aéreo sobre una "superautopista de carga" o "corredores de carga" designados? Francamente, no veo que eso suceda rápidamente o al menos lo suficientemente rápido. Y no necesita que le diga lo que el IPCC predice que será el destino del mundo si no nos mantenemos por debajo de 1.5oC.
"The idea of putting overhead electric supply over a “freight superhighway” or designated “freight corridors” - quite frankly I don't see that happening quickly or at least quickly enough"
La IRF (Federación Internacional de Carreteras) cree que la solución está en una Alianza para ITS para la Mitigación del Impacto Climático, porque creemos que lo que se necesita es un conjunto de herramientas integral capaz de entregar ese recorte del 50% para 2030. El grupo de trabajo de IRF Global sobre ITS para la mitigación del impacto climático ha producido un informe que explica su razonamiento y promueve el uso de un conjunto de herramientas "top-10" para descarbonizar el transporte y la movilidad: https://www.irf.global/assets/pdf/IRF-ICIM-report.pdf.
Sin embargo, cada una de esas herramientas debe aplicarse en todas partes. Queremos comenzar con un pequeño número de pioneros, del sector público, del sector de los operadores de carreteras, del sector de la industria de ITS y de los sectores de proveedores de servicios. Deben unirse, impulsados por aquellos gobiernos que han asumido la gravedad de la situación y han asumido compromisos nacionales que son creíbles porque en realidad han establecido un plan creíble para lograrlo.
Debo decir que me siento muy alentado por SWARCO, Yunex Traffic y Kapsch que se unieron y hicieron una declaración conjunta en el Foro Económico Mundial en Davos el mes pasado, acordando que la industria de ITS necesita trabajar juntos en esto. Para mí, este sería el punto de partida de un movimiento que debería conducir muy rápidamente a establecer una especie de observatorio de ITS para el Clima para que pudiéramos reunir mucha más evidencia de cuán efectivo puede ser EL ITS para reducir las emisiones.
"Me alienta mucho que SWARCO, Yunex Traffic y Kapsch se unan y hagan una declaración conjunta en el Foro Económico Mundial en Davos el mes pasado, acordando que la industria de ITS necesita trabajar juntos en el cambio climático. Para mí, este podría ser el punto de partida de un movimiento"
Kompfner en... Riesgo y recompensa
Me gustaría terminar este artículo con un llamamiento a los lectores de este boletín o sitio web. Si está interesado en convertirse en miembro de dicha alianza o ser miembro fundador de dicha alianza como he descrito anteriormente, póngase en contacto con la IRF.
Este sector se seguirá fragmentando y el progreso será muy lento, de lo contrario. ¿Cómo vamos a lograr estos objetivos? Ese objetivo del 50% debe ser operacionalizado para cada gran empleador, para cada escuela, cada universidad, hospital, autoridad local: todos deben tener eso en cuenta y hacer su parte. No es solo un cambio de comportamiento, es un requisito. Necesitará nuevas inversiones, pero es la inversión la que producirá beneficios tangibles y rendimientos económicos para las personas y las empresas. Por supuesto, hay dinero en él. Pero incluso donde no hay un beneficio inmediato, todavía debería haber recompensas concretas por reducir las emisiones de carbono a un nivel sostenible.
Gracias.
Para obtener más información sobre MaaS4Climate, póngase en contacto con Paul Kompfner en paul.kompfner@maas4climate.com o visite http://www.its4climate.com
Para obtener más información sobre el IRF y su reciente informe climático visite http://www.irf.global o envíe un correo electrónico b.halleman@irf.global
