“En la vida debes tener visión”.
Hay mucho más en el concepto de Visión Zero que “simplemente” reducir drásticamente las muertes en la carretera. Sus principios también incluyen la reducción drástica de las causas de las muertes en las carreteras y, lo que es igualmente crucial, la implementación de programas educativos de largo alcance para los niños, que serán los usuarios de las carreteras del futuro. Intertraffic habló con Peter van der Knaap, de SWOV, la Federación Europea de Ciclistas Alexander Buczyński, Rafaela Machado de IRAP, Porte Alegre de Machado y la Representante de la ONU, Natalie A. Draisin, en el tema de seguridad vial para conocer lo que ha estado sucediendo durante el último año y solo cómo les irá a los conductores de mañana.
Visión cero
Visión Cero es una multinacional de seguridad del tráfico por carretera proyecto que tiene como objetivo lograr un sistema de carreteras sin víctimas mortales o lesiones graves relacionados con el tráfico por carretera. Comenzó en Suecia y fue aprobado por su parlamento en octubre de 1997. Un principio básico de la visión es que 'La vida y la salud nunca se pueden intercambiar por otros beneficios dentro de la sociedad', en lugar de la comparación más convencional entre costos y beneficios, donde se asigna un valor monetario a la vida y la salud, y luego ese valor se usa para decidir cuánto dinero gastar en una red de carreteras para obtener el beneficio de disminuir el riesgo.
Visión Zero se introdujo en 1995 y durante los últimos 26 años se ha adoptado de diversas formas en diferentes países (siendo Suecia, los Países Bajos, Canadá, el Reino Unido y los Estados Unidos los primeros cinco en abrazar completamente la noción), aunque su descripción varía significativamente. Las contramedidas implementadas en Visión Zero continúan siendo la educación, el cumplimiento y la ingeniería, aplicadas desde la década de 1930.
El concepto de Visión Zero se basa en un principio ético subyacente de que "nunca puede ser éticamente aceptable que las personas mueran o resulten gravemente heridas cuando se mueven dentro del sistema de transporte por carretera". Como enfoque basado en la ética, Visión Zero funciona para guiar la selección de la estrategia y no para establecer metas u objetivos particulares. En la mayoría de los sistemas de transporte por carretera, los usuarios de la carretera son totalmente responsables de la seguridad. Visión Zero cambia esta relación al enfatizar que tanto los diseñadores de sistemas de transporte como los usuarios de las carreteras comparten la responsabilidad.
Claramente está funcionando. Tomemos a los Países Bajos como un ejemplo perfecto. En 1980 hubo 1996 personas muertas en las carreteras holandesas. Para 2013, esa cifra había caído por debajo de 500. Los automóviles son más seguros, las carreteras son más seguras, pero, de la misma manera, los conductores han llegado a confiar en la tecnología que salva vidas incorporada en sus vehículos para asegurarse de que emergen intactos de situaciones peligrosas que bien pueden haber reclamado sus vidas hace tan solo 25 años.
Enfoque de seguridad vial sostenible
Peter van der Knaap, Director Gerente del Instituto SWOV para la Investigación de la Seguridad Vial en los Países Bajos, y uno de los panelistas del próximo episodio de seguridad vial de Intertraffic de su serie On Air el 22 de junio, habla de un enfoque basado en la sostenibilidad es clave para el éxito general de cualquier plan diseñado para salvar vidas.
“El enfoque de Seguridad Vial Sostenible (SRS) de los Países Bajos tiene como objetivo prevenir accidentes siempre que sea posible y prevenir el riesgo de lesiones graves tanto como sea posible”, explica.
La visión es clara: en un entorno de tráfico vial sostenible y seguro, el diseño de la infraestructura reduce considerablemente el riesgo de accidentes. En caso de que aún ocurran choques, el proceso que determina la gravedad del choque está condicionado de tal manera que prácticamente se excluyen las lesiones graves. La afirmación de Protágoras de que el hombre es la medida de todas las cosas se utiliza como punto de partida. Casi todos los accidentes tienen su origen en un error humano. De ahí que el propósito sea claro:
1) Reducir el número de errores que se cometen proporcionando normas de tráfico claras y un diseño de carreteras y al mismo tiempo; y
2) Construir infraestructura y vehículos de una manera tan 'indulgente' que los errores ya no tengan consecuencias fatales.
En consecuencia, un sistema de tráfico por carretera tan seguro y sostenible evita las muertes en la carretera, los traumatismos graves y los traumatismos permanentes al reducir sistemáticamente los riesgos subyacentes de todo el sistema de tráfico.
Los factores humanos son el enfoque principal: partiendo de las demandas, competencias, limitaciones y vulnerabilidades de las personas, el sistema de tráfico se puede adaptar de manera realista para lograr la máxima seguridad.
“Los factores humanos son el enfoque principal: partiendo de las demandas, competencias, limitaciones y vulnerabilidades de las personas, el sistema de tráfico se puede adaptar de manera realista para lograr la máxima seguridad. Al igual que Visión Zero, SRS es un enfoque de 'sistema seguro' que combina las tres E: ingeniería, educación y cumplimiento de una manera metódica y con base científica”, dice van der Knaap.
Durante los últimos 25 años, el enfoque SRS ha logrado una pequeña metamorfosis de la apariencia física de los Países Bajos. La red de carreteras tiene una estructura jerárquica que consta de vías de acceso, vías de distribución y vías de paso. Además, se han construido literalmente miles de rotondas y muchos carriles bici separados. La investigación de evaluación demostró que el SRS ayuda a salvar a muchas personas de accidentes de tránsito fatales y lesiones graves.
En 2018, SWOV lanzó la tercera edición del enfoque SRS, en la que se presentan cinco principios de seguridad vial:
1) Funcionalidad de las carreteras
2) (Bio) Mecánica: limitar las diferencias de velocidad, dirección, masa y tamaño, y brindar protección adecuada a los usuarios de la vía
3) Psicología: alinear el diseño del entorno del tráfico rodado con las competencias de los usuarios de la carretera
Los otros dos principios son ahora principios de organización:
4) Asignar responsabilidades de manera eficaz
5) Aprendizaje e innovación dentro del sistema de tráfico
“En cuanto a los principios de diseño, los modos de transporte vulnerables (peatones y ciclistas en particular) y la competencia de los usuarios mayores de la carretera se incluyeron de forma más explícita que antes”, añade van der Knaap. La tercera edición también presta mayor atención a los choques de ciclistas que no involucran vehículos motorizados. Se enfatiza la responsabilidad con respecto al papel y las acciones potenciales de las partes interesadas en la realización de un sistema de tránsito vial intrínsecamente seguro. En este documento, se enfatiza la importancia de un análisis en profundidad de todos los accidentes de tránsito fatales para aprender de las cosas que aún salen mal .
Al final, todos los usuarios de la carretera, ya sean escolares, viajeros, conductores comerciales o personas mayores activas, volverán a casa sanos y salvos.
Además, esta tercera edición de la visión exige un enfoque proactivo y basado en el riesgo, utilizando tanto las estadísticas de accidentes como los indicadores de desempeño de la seguridad vial (o medidas de seguridad sustitutas) como indicadores de seguridad y como base para la acción.
El objetivo es trabajar de forma sistemática hacia la máxima seguridad vial para todos a través de esta tercera edición de Seguridad Sostenible, siendo la máxima ambición un sistema de tráfico sin víctimas. En otras palabras, al final, todos los usuarios de la carretera, ya sean escolares, viajeros, conductores comerciales o personas mayores activas, llegarán a casa sanos y salvos.
Seguridad ciclista: ensillar
Van der Knaap, de manera algo pertinente, mencionó a los ciclistas. Piense en los principios de Visión Zero y, a menos que sea un ciclista entusiasta y comprometido, es probable que su primer pensamiento sea que su objetivo principal es reducir los accidentes automovilísticos y las estadísticas KSI resultantes. Ciertamente, no es así como la Federación Europea de Ciclistas 2018F (ECF) considera Visión Zero, como aclara el oficial de infraestructura de la organización, Alexander Buczyński.
“El ciclismo se percibe tradicionalmente como un problema de movilidad local y principalmente urbana. La mayoría de los viajes en bicicleta son de hecho relativamente cortos y el potencial para el ciclismo es mayor en ciudades densamente pobladas. Sin embargo, en toda la Unión Europea (UE) hasta el 42% de las muertes de ciclistas ocurren fuera de las áreas urbanas, lo que sugiere que la infraestructura para bicicletas no solo es necesaria en las ciudades”, dice.
Hay muchos problemas en juego aquí, pero un factor importante es que el ciclismo a menudo no se considera a nivel nacional o europeo. Esto tiene muchas consecuencias, incluida la falta de un enfoque coordinado y el olvido de la bicicleta en los grandes proyectos de infraestructura.
En toda la UE, hasta el 42% de las muertes de ciclistas ocurren fuera de las áreas urbanas, lo que sugiere que la infraestructura para bicicletas no solo es necesaria en las ciudades. Por ejemplo, las principales carreteras y ferrocarriles pertenecientes a la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) de la UE pueden crear barreras peligrosas para caminar y andar en bicicleta. En Hungría, la construcción de la autopista M5 destruyó un carril bici existente que conectaba Szeged con las ciudades vecinas y una parte de la ruta ciclista internacional EuroVelo 13 - Iron Curtain Trail. En Polonia, una sección del proyecto emblemático EU Rail Baltica cortó ciudades y pueblos a la mitad, con solo un cruce en bicicleta de 10 km (4 km menos que para automóviles).
Para los ciclistas que creen que son los usuarios de la carretera “olvidados” o “ignorados”, estas incidencias simplemente añaden más leña a su fuego. Estas grandes inversiones, por supuesto, también podrían utilizarse para crear nuevas conexiones o incluso priorizar la movilidad activa en el tráfico local, sugiere Buczyński. Pero si se pierden las oportunidades de integrar el ciclismo en un proyecto de infraestructura importante durante el diseño y la construcción, los errores son muy costosos y difíciles de corregir. Por ejemplo, el puente ciclista sobre la carretera de circunvalación de Bruselas en la autopista para bicicletas F3, actualmente en construcción, cuesta € 24 millones, más que el resto de la ruta ciclista de 26 km entre Bruselas y Lovaina en conjunto.
La integración del ciclismo en TEN-T se vuelve cada vez más importante con el extraordinario auge de las bicicletas eléctricas. Las bicicletas eléctricas amplían el alcance del ciclismo diario, ofreciendo una movilidad saludable y sostenible a nuevas áreas, pero para desarrollar su potencial, las redes de bicicletas deben llegar desde las áreas urbanas centrales a los suburbios y las regiones circundantes.
“La creciente popularidad del cicloturismo, estimada en la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la UE para contribuir ya con más de 176,000 millones de euros a los ingresos del turismo, aumenta la demanda de rutas ciclistas seguras de larga distancia”, sostiene Buczyński.
La próxima revisión de las directrices RTE-T, que se finalizará en 2023, ofrece una ventana de oportunidad para integrar sistemáticamente el ciclismo en la política de transporte insignia de la UE. Esto debe abordarse desde dos ángulos: integrar EuroVelo, la red europea de rutas ciclistas, en la RTE-T, junto con los otros modos de transporte, e integrar elementos seleccionados de la infraestructura ciclista en otros proyectos de infraestructura TEN-T. La red europea de rutas ciclistas integraría las redes ciclistas nacionales y regionales existentes y constituiría una columna vertebral donde aún no existan, mientras que la integración de elementos críticos de las instalaciones ciclistas en los proyectos RTE-T conduciría a un gasto público más eficiente, con mayor calidad y más funcionalidad proporcionada por un precio más bajo.
La seguridad vial en los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas: los niños primero
Rafaela Machado, la Coordinadora Global de Clasificación de Estrellas para Escuelas del Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (IRAP), cree que educar a los niños de la escuela primaria es clave para inculcar la idea de la seguridad vial en la mente de nuestros futuros conductores.
Star Ratings for Schools (SR4S) es una iniciativa del Programa Internacional de Evaluación de Carreteras, una organización benéfica con la visión de un mundo libre de carreteras de alto riesgo, y está diseñada para ayudar a los países a cumplir con estos objetivos globales para niños y adolescentes peatones. Es un enfoque sistemático basado en evidencia para medir, monitorear y comunicar el riesgo en las carreteras alrededor de las escuelas.
