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La imprevisibilidad de la infancia y otros desafíos de seguridad vial
Tuesday, 23 December 2025
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En el segundo de nuestro trío de reportajes centrados en la innovación en seguridad vial, Intertraffic conversa con la Dra. Suzy Charman, directora ejecutiva de la Road Safety Foundation, organización benéfica hermana de iRAP (International Road Assessment Programme). La conversación abarca medidas de seguridad vial centradas en la infancia, neurodivergencia, sillas infantiles y taxis sin conductor.
La Dra. Suzy Charman inició su carrera de 20 años en seguridad vial en EuroRAP, donde fue directora internacional de programas y supervisó la creación de iRAP. Posteriormente trabajó en TRL, donde ocupó en su etapa final el cargo de jefa de Seguridad Vial Internacional, antes de incorporarse a la Road Safety Foundation en 2017.
Dirige diversos programas en la Road Safety Foundation, entre ellos el apoyo a National Highways y al Gobierno de Gales en su trabajo de calificación por estrellas de iRAP, el liderazgo del Programa de Evaluación de Carreteras del Reino Unido y la realización de investigaciones sobre movilidad urbana y velocidad.
La Road Safety Foundation, fundada en 1986, es una organización benéfica que aboga por carreteras seguras mediante la implantación de un Sistema Seguro (Safe System), en el que la posibilidad de muerte y lesiones graves se elimina de forma sistemática y proactiva, y que apoya a las autoridades viales y a otras partes interesadas con herramientas y metodologías para ayudarles a priorizar sus esfuerzos de seguridad vial que salvan vidas. La Fundación también realiza investigación y desarrolla nuevas perspectivas y herramientas para la implementación del Sistema Seguro.
El Sistema Seguro se basa en cuatro principios clave diseñados para minimizar el riesgo y la gravedad de los siniestros. Los cuatro principios clave son: las personas cometen errores, la vulnerabilidad humana, la responsabilidad compartida y la redundancia del sistema.
Intertraffic: “Se pueden salvar vidas con medidas innovadoras de seguridad vial, tecnología y campañas, pero ¿qué debe ser diferente al pensar en salvar la vida de los niños?”
Dra. Suzy Charman (DSC): Lo primero que se me viene a la mente es que, por supuesto, hay que reconocer el mayor nivel de fragilidad de los niños frente a las fuerzas de una colisión. El cuerpo de los niños es simplemente menos capaz de resistir las fuerzas de un accidente en comparación con los adultos.
Mi interés por la seguridad vial infantil aumentó cuando tuve mis propios hijos. Tengo una hija de seis años y otra de 10, y lo que aprendí entre una y otra es que parece existir esta extraña carrera entre los nuevos padres por girar las sillas infantiles para que queden orientadas hacia delante, lo cual es aterrador cuando se consideran las diferencias físicas entre los niños pequeños y aquellos más desarrollados. En Suecia mantienen a los niños orientados hacia atrás hasta que tienen alrededor de 7 años. Yo invertí en una silla a contramarcha y mi hija menor pudo usarla hasta los 5.
“Hay que reconocer el mayor nivel de fragilidad de los niños frente a las fuerzas de una colisión. El cuerpo de los niños es simplemente menos capaz de resistir las fuerzas de un accidente en comparación con los adultos”.
Mido 1,89 m (6 pies y 2 pulgadas) y toda mi familia es alta, así que nunca iba a ser adecuada para ella hasta los 7 porque le quedó pequeña. Lo que suele ocurrir es que la gente gira a sus hijos para que vayan mirando hacia delante en algún momento entre el año y los dos años, como si fuera un rito de paso para un niño pequeño. Es un patrón, y tenemos que explicar de alguna manera que es mucho más seguro mantener la orientación a contramarcha durante más tiempo; se debe principalmente a que, en contramarcha, la columna está mucho mejor protegida, porque si hay un impacto y el niño va mirando hacia delante, la cabeza del niño se proyecta hacia adelante y, por desgracia, se produce algo terrible llamado decapitación interna, que es bastante espeluznante.
Intertraffic: “¿Cuál es la solución? ¿Cómo se cambian los hábitos y el comportamiento de las personas, incluso cuando la vida de sus hijos está en juego?”
DSC: Lo siguiente que se me viene a la mente es un trabajo que acabamos de empezar sobre neurodivergencia y seguridad vial. Así que sabrás que aproximadamente una de cada cinco personas es neurodivergente de alguna manera, ya sea autismo, TDAH, dispraxia u otras neurodivergencias. Hoy en día tenemos una mayor conciencia de la neurodivergencia en general, pero lo que aún no hemos hecho es establecer una base de evidencia sobre niños con necesidades educativas especiales, neurodivergencia y seguridad vial. La preocupación principal tiene que ver con algunos rasgos que pueden ser determinantes para un uso seguro de la vía. La función ejecutiva y el control de impulsos, la apreciación del riesgo… todo eso puede dar lugar a un cóctel en el que pensamos que los niños neurodivergentes podrían presentar un mayor riesgo.
“Hoy en día tenemos una mayor conciencia de la neurodivergencia en general, pero lo que aún no hemos hecho es establecer una base de evidencia sobre niños con necesidades educativas especiales, neurodivergencia y seguridad vial”.
Intertraffic: “¿Se piensa que los niños neurodivergentes se vuelven ‘independientes en la vía’ más tarde? ¿Y que cuanto más tarde ocurre, más probable es que sufran lesiones graves?”
DSC: Estamos analizando si hay un impacto en el uso de la vía y en cómo los niños adquieren esa independencia, pero también estamos examinando el nivel de colisiones en las que podrían verse involucrados. Ese trabajo empezó en octubre, así que aún no hemos avanzado mucho, pero es muy importante porque el uso de la vía es algo que suele producirse desde temprano en el día a día de un niño.
Cualquier persona con hijos neurodivergentes entenderá que el estrés de prepararlos para ir al colegio por la mañana probablemente sea un poco mayor que con niños neurotípicos. Y luego está el problema de que, una vez que sales de casa, tienes que enfrentarte a calles ruidosas, con olores y estresantes. Hicimos un cuestionario preliminar antes de presentar una propuesta al Road Safety Trust para este trabajo en particular y descubrimos que había algunos niños que no asistían a la escuela porque el trayecto para llegar era tan estresante. Seguro que es algo sobre lo que podemos actuar.
“Cualquier persona con hijos neurodivergentes entenderá que el estrés de prepararlos para ir al colegio por la mañana probablemente sea un poco mayor que con niños neurotípicos”.
Intertraffic: “Todos hemos visto a escolares neurodivergentes usando auriculares para ayudarles a bloquear el ruido circunstancial, pero ¿eso no puede ser contraproducente a veces?”
DSC: En cierto modo estás intercambiando la ansiedad por la capacidad de oír el tráfico que se aproxima y demás. Así que debe existir algún tipo de solución tecnológica que permita que los niños sigan pudiendo escuchar el tráfico, pero sin quedar tan sobreestimulados por todos los ruidos externos. Estoy segura de que habrá soluciones tecnológicas en el futuro. Simplemente aún no hemos llegado al punto de saber cuáles deben ser.
Intertraffic: “Y en algún lugar de todo este planteamiento ahora también hay que considerar los vehículos sin conductor y cómo reaccionan en el tráfico”.
DSC: Recientemente tomé un robotaxi autónomo de Waymo en Atlanta y estuve hablando con ellos sobre el tema de que los niños son menos previsibles que los adultos. Pueden salir corriendo tras una pelota hacia la calle, pueden tener una crisis de camino al colegio, y pueden salir corriendo y hacer cosas irracionales y aleatorias porque eso es lo que hacen los niños. Fue muy interesante que los coches de Waymo se adapten cuando detectan personas de menor estatura. Conducen más despacio y dejan más espacio alrededor de los niños, lo cual me pareció interesante. Es el tipo de cosa que un conductor humano considerado haría.
“Los coches de Waymo se adaptan cuando detectan personas de menor estatura. Conducen más despacio y dejan más espacio alrededor de los niños”.
Intertraffic: “En términos generales, las personas son muy reacias a la idea de cambiar su comportamiento, así que ¿cómo aborda la Road Safety Foundation ese espinoso asunto?”
DSC: Por eso la tecnología es importante. Por eso la ingeniería de seguridad vial es importante, porque en última instancia necesitamos proporcionar un sistema que se adapte al comportamiento humano —a lo que un adolescente puede hacer mientras se distrae con el teléfono o se siente invencible—, porque aún no tiene desarrollado el córtex prefrontal para identificar el peligro. También debe adaptarse a que a los niños les resulte difícil procesar los huecos en el tráfico en ambos sentidos. En el centro del sistema seguro está la idea de que diseñamos el sistema para adaptarse también a la fragilidad del cuerpo humano, de modo que cuando las personas toman malas decisiones, no son capaces de afrontar las exigencias del uso de la vía y cuando nos metemos en dificultades, el resultado final no sea la muerte o lesiones graves.
“Necesitamos un sistema diseñado en torno a cómo funciona nuestro cerebro, pero también un sistema diseñado en torno a la fragilidad del cuerpo humano, para que cuando hagamos cosas ridículas el resultado final no sea la muerte o lesiones graves”.
Estamos intentando diseñar un sistema para que, cuando ocurran accidentes —y ocurrirán—, no sean mortales.
