Distracción del conductor: una intervención gradual

¿Es la IA nuestra mayor aliada en las autopistas seguras del futuro?

Abril de 2026 fue designado como el Mes Mundial de Concienciación sobre la Conducción Distraída, un recordatorio de que la conducción distraída sigue siendo un problema mortal. Según los últimos datos de la Comisión Europea, se estima que la distracción juega un papel en uno de cada cuatro accidentes de tráfico en Europa, por lo que, a medida que evoluciona la tecnología de los vehículos, surge una pregunta clave: ¿Puede la IA ayudar a prevenir la conducción distraída antes incluso de que provoque una colisión?

Intertraffic habló con el Dr. Stefan Heck, CEO de Nauto, proveedor de soluciones de seguridad y operaciones impulsadas por IA para flotas comerciales, y con Daniele Baldino, CEO de Auto Fleet Control y defensor del sistema Nauto, para analizar cómo los sistemas de seguridad para conductores basados en IA están ayudando a las flotas a detectar distracciones en tiempo real, enseñar y orientar a los conductores “en el momento” e incluso prevenir accidentes antes de que ocurran.

La idea del conductor distraído puede remontarse a la primera vez que instalamos radios en los coches. Los detractores temían que tener algo más que hacer además de conducir pudiera resultar peligroso, pero avanzando rápidamente hasta 2026, la complejidad de los sistemas de asistencia al conductor y del entretenimiento a bordo ha llevado el potencial de distracción a un nivel sin precedentes, quizá incluso paradójico. Entonces, ¿dónde está la línea entre ayuda y obstáculo?

“Se trata del entretenimiento en el coche, pero también de la comida, de llevar un pasajero o de tener un niño pequeño gritando en el asiento trasero. Esas distracciones siempre han existido”, afirma el Dr. Heck. “Pero si observas los datos, queda muy claro que, coincidiendo con la penetración de los smartphones en la población, tanto en Norteamérica como en Europa, ha habido un aumento en las tasas de colisión.

“Y vemos con total claridad en nuestros datos que ese aumento se debe a un incremento de la distracción. Los dispositivos digitales están diseñados para interrumpirte; están diseñados para ser adictivos. Si piensas en cosas como Facebook y en la naturaleza de los mensajes que llegan en tiempo real y la expectativa de mirarlos inmediatamente, las cosas han empeorado mucho. En EE. UU. hemos visto un aumento del 40% en las muertes de peatones, y diría que el 80-90% de eso se debe a la distracción. Sé que la mayoría de las estadísticas gubernamentales de EE. UU. y la UE indican que el 20-25% de las colisiones se deben a distracciones, pero gran parte de ello no se reporta. En nuestro sistema de flotas, el 70% de los daños por colisión implican distracción, o aproximadamente tres veces más de lo que reflejan las estadísticas gubernamentales.”

Triple amenaza

La percepción que las personas tienen de su propia distracción también es motivo de preocupación, como explica el Dr. Heck.

“Vemos claramente que cuando preguntas: ‘¿Con qué frecuencia te distraes?’, las personas responden que quizá una o dos veces al día durante unos pocos segundos. Los datos empíricos reales dicen siete veces por hora y durante una media de tres a cuatro segundos. Y vemos que 15, 18 o 20 segundos no son nada inusuales. La gente subestima totalmente cuánto tiempo aparta la vista. En las flotas comerciales vemos que tienen un teléfono de empresa y un teléfono personal y luego, en algunos vehículos, una tablet adicional que muestra información al conductor, así que ahora tienes tres fuentes de distracción.”

“En EE. UU. hemos visto un aumento del 40% en las muertes de peatones, y diría que el 80-90% de eso se debe a la distracción.”

Es en este punto donde la inteligencia artificial entra en la conversación.

“Creo que la IA está en ambos lados de este argumento. Se está utilizando en todas estas aplicaciones que pueden interrumpir aún más al conductor, pero, en teoría, la IA también puede ayudar y aportar beneficios en esas aplicaciones”, sugiere el Dr. Heck.

“Si tienes una interfaz de voz y puedes decir: ‘ponme esta canción’ en lugar de tener que manipular la interfaz para encontrarla, teóricamente puede ayudar. Y luego estamos utilizando IA específicamente para detectar peligros en tiempo real fuera del vehículo: qué ocurre delante de ti, a tu alrededor, en el propio vehículo, si estás perdiendo tracción, si vas demasiado rápido o si estás realizando una maniobra peligrosa. La IA puede hacer aún más observando directamente el interior del habitáculo: ¿está el conductor distraído o incluso quedándose dormido? Y lo hacemos observando lo que hace el conductor y lo que sostiene en la mano, hacia dónde miran sus ojos y si está respondiendo a un mensaje o a un peatón. Podemos ver que tienes un teléfono junto al oído y que tus ojos no están mirando la carretera.”

Entonces, ¿qué diferenciadores específicos existen entre un sistema basado en IA y uno anterior a la IA, considerando que el seguimiento ocular, en particular, lleva circulando prácticamente entre 18 y 20 años?

“Es una gran pregunta”, responde el Dr. Heck, “así que voy a darte algunos ejemplos muy específicos. Empecemos por el interior. Los sistemas anteriores a la IA proyectan una luz infrarroja sobre los ojos y, basándose en el reflejo de la retina frente a la parte exterior del ojo, detectan básicamente un punto y un círculo. Según cómo se muevan, puedes saber hacia dónde se dirige la mirada y utilizar ese seguimiento junto con un conjunto de reglas explícitas. El estándar Euro NCAP ha definido siete regiones como Áreas de Interés [carretera, sistema de infoentretenimiento, espejo retrovisor, espejo lateral del conductor, espejo lateral del pasajero, consola central y volante multifunción] y rastrea cuál de esas regiones estás mirando.

“Y luego tiene umbrales de tolerancia específicos sobre cuánto tiempo puedes mirar una región antes de que el sistema intervenga. Esa es, por así decirlo, la versión pre-IA. Básicamente detecta algo sobre tu rostro y luego monitoriza explícitamente la dirección de tu mirada. Lo que cambia cuando pasas a un sistema de IA es que añades reconocimiento y detección de objetos. Por ejemplo, la IA puede detectar un teléfono y lo que estoy haciendo con él.

“Incluso si el sistema no puede ver los ojos del conductor, la tecnología sigue estando un paso por delante. Supongamos que llevo una gorra que cubre mis ojos o unas gafas de sol, y no puedes ver mis ojos en absoluto. El sistema aún puede observar el resto de tu cuerpo. Podemos detectar, por ejemplo, que tienes la cabeza inclinada hacia abajo y un teléfono en la mano. Eso sigue indicando claramente que estás mirando el teléfono.

“Incluso si el sistema no puede ver los ojos del conductor, la tecnología sigue estando un paso por delante. Supongamos que llevo una gorra que cubre mis ojos o unas gafas de sol, y no puedes ver mis ojos en absoluto. El sistema aún puede observar el resto de tu cuerpo”

“Mientras que los sistemas tradicionales utilizan un radar o una cámara para medir la distancia con el vehículo de delante y luego realizan un cálculo diferencial de velocidad, lo que la IA puede hacer es observar toda la escena y calcular que no solo hay un vehículo delante de mí, sino que también puede ver que el semáforo está a punto de cambiar o que hay un peatón esperando para cruzar.

“Eres capaz de detectar efectos más complejos y de segundo orden de lo que está ocurriendo en el exterior”, explica el Dr. Heck, ganador del premio AutoTech Breakthrough CEO of the Year 2025.

“Otro ejemplo es que la IA puede completar objetos faltantes. Puedes estar en un aparcamiento, ver la cabeza de un peatón moviéndose y luego desaparecer detrás de un coche. La IA puede saber que ese peatón estaba allí y que sigue siendo peligroso, aunque yo no pueda verlo en ese momento. Un sistema tradicional observaría literalmente tu carril de circulación y preguntaría: ¿hay un objeto en ese carril? ¿Y es un peatón o un coche?”

Una intervención gradual

En relación con la interfaz hombre-máquina (HMI), ¿cómo ven el Dr. Heck y sus colegas de Nauto el beneficio de la IA en ambos lados de esa ecuación?

“Todo nuestro enfoque gira realmente en torno a esa pregunta, porque intentamos intervenir de forma gradual. Empieza con pequeños avisos si estás haciendo algo peligroso, pero no existe un riesgo inminente. Si estás excediendo la velocidad, tendremos lo que llamamos un earcon. Es un pequeño sonido, muy sutil. No es intrusivo. Sugiere reducir la velocidad. Esa es la intervención más suave cuando haces algo peligroso pero no hay una amenaza inmediata. Utilizamos coaching por voz para dar instrucciones claras pero con un tono amigable y colaborativo. Si estoy haciendo una llamada telefónica, me dirá que me detenga para usar el teléfono. Siempre lo hacemos de manera positiva porque vemos que conseguimos aproximadamente un 20% más de corrección del comportamiento cuando se hace positivamente, porque ese conductor tiene una necesidad, ¿verdad?”

“Intentamos darle al conductor una oportunidad temprana para corregirse y advertirle con antelación. Idealmente, conseguimos que vuelva a mirar el peligro en la carretera y haga algo más inteligente que frenar”

“A veces tienes que hablar con tu madre o con tu jefe. Al decirles a los conductores que se detengan para usar el teléfono, les estás dando una sugerencia sobre qué hacer. La última etapa es la seguridad activa, donde se activa el frenado. En el futuro, también se podrá activar una maniobra evasiva, que en muchos casos es una mejor respuesta, ya que frenar aún puede provocar daños a las mercancías del vehículo y a los ocupantes que no llevan puesto el cinturón.

“Intentamos darle al conductor una oportunidad temprana para corregirse y advertirle con antelación. Idealmente, conseguimos que vuelva a mirar el peligro en la carretera y haga algo más inteligente que frenar. Y vemos esto en nuestros datos. Si observas a los mejores conductores, conductores que han conducido durante décadas sin tener una colisión, tienden a girar el volante en lugar de frenar como corrección. Y en la mayoría de las situaciones, girar es mejor porque existe menos riesgo de perder el control y menos riesgo de que otras personas cometan un error.”

UNA SERIE DE CONSECUENCIAS

Desde la perspectiva de Daniele Baldino, es una simple cuestión de salvar vidas, más allá de la magia tecnológica. 

“Lo que vemos es que todos estos dispositivos que tenemos actualmente, desde una perspectiva convencional, no están cumpliendo las expectativas”, afirma el CEO de Auto Fleet Control, con sede en Hamburgo.

“En términos de telemática y de todos estos gadgets dentro del coche, no vemos una mejora en términos de frecuencia, y por eso empezamos a debatir y considerar soluciones diferentes. El detonante no fue decir que necesitábamos un gadget sofisticado, el detonante fue que tuvimos accidentes realmente graves que lesionaron a conductores y pusieron en peligro sus vidas.

“Los stakeholders dentro de la empresa se acercan a ti y te preguntan: ‘¿Por qué ocurrió y cómo podemos evitarlo?’ Así fue como comenzamos la conversación, porque tuvimos dos lesiones graves con daños importantes. Fue costoso en términos de reparaciones, pero también doloroso en términos de los técnicos lesionados, porque entonces pierdes franjas horarias para tus clientes y pierdes dinero. No puedes ofrecer el servicio que pretendes ofrecer. Es una serie de consecuencias. Estamos viendo que las soluciones telemáticas no cumplieron su promesa. Honestamente, según nuestros resultados, no pudimos hacer un cálculo claro de que tuvieran impacto en la frecuencia. Entonces comenzamos a trabajar con Nauto en una gran flota en Alemania… y aquí estamos.”

UNA MANO AMIGA

La relación entre estímulo, cumplimiento y aplicación es bastante compleja, así que ¿cómo ve el Dr. Heck su evolución?

“Intentamos asegurarnos de estar del lado del conductor. Hacemos la promesa de que el conductor siempre será el primero en escuchar cualquier riesgo que detectemos antes de que llegue a su jefe. De esa manera, tiene la oportunidad de hacer algo al respecto. Está diseñado explícitamente para no ser ningún tipo de tecnología de espionaje, sino más bien un copiloto o un ángel guardián.

“Nuestro objetivo de diseño es que el conductor adopte y ame la tecnología. No voy a afirmar que a todos los conductores les encante, pero he entrevistado a muchos y o bien dicen que es realmente genial y que les ha salvado la vida varias veces, o dicen que no la necesitan tanto como otros conductores, pero que, en general, entienden que les ayuda a mantenerse fuera de problemas.”

CUESTIÓN DE COMPARTIR

Por supuesto, la popularidad de cualquier solución de este tipo está correlacionada con los conductores más arriesgados, aquellos que conducen peligrosamente y tienen las puntuaciones más bajas porque activan la mayoría de las intervenciones.

“Una de las cosas de las que Daniele puede hablar y que ha hecho realmente bien en su empresa es llevar esa transparencia y participación del conductor un paso más allá. El proceso de cómo introduces la tecnología es bastante importante.”

“Nuestro objetivo es que el conductor adopte y ame la tecnología. He entrevistado a muchos conductores y o bien dicen que es realmente genial y que les ha salvado la vida varias veces, o entienden que les ayuda a mantenerse fuera de problemas”

“Absolutamente”, responde Baldino. “Desde mi perspectiva, teníamos tres umbrales que debíamos superar. Lo primero fue resolver todos los temas legales relacionados con el GDPR. Encontramos una solución en la que muchos abogados dijeron que así podíamos marcar la casilla y hacer que funcionara. Lo segundo fue cómo obtener la aceptación del socio social, por ejemplo nuestro comité de empresa. Y, por supuesto, de los conductores.

“Lo primero fue separar desde una perspectiva organizativa quién recopila los datos y quién los utiliza. Porque dijimos: nosotros, como Auto Fleet Control, recopilamos los datos y hablamos con el conductor, y no los compartimos con su jefe. Tenemos el mandato de apoyarte en tu seguridad y mejorar tu comportamiento al conducir. Pero no debemos compartirlo con tu jefe.

“Podemos diferenciar qué información va al jefe y a la empresa y cuál va al conductor. Y ese fue un tema clave para aumentar la aceptación y el uso. Lo segundo fue que creamos una campaña de marketing y un roadshow dentro de toda la flota en Alemania para explicar el dispositivo, la solución y los beneficios para el conductor, diciendo que básicamente un ángel te está apoyando, acompañando y evitando cualquier peligro. Lo que hicimos al final fue bastante sofisticado. ¡Lo comparamos con construir un avión mientras está volando!”  

“Creamos una campaña de marketing y un roadshow dentro de toda la flota en Alemania para explicar el dispositivo, la solución y los beneficios para el conductor, diciendo que básicamente un ángel te está apoyando y alejándote de cualquier peligro. ¡Lo comparamos con construir un avión mientras está volando!” 

(Fuente: Nauto) 

DETECTAR Y SOBREVIVIR

Finalmente, ¿cómo ve el Dr. Stefan Heck el futuro cercano de las soluciones de distracción del conductor impulsadas por IA? ¿Qué es lo próximo en el horizonte, artificial o no?

“Voy a darte dos respuestas rápidas. Una es que veo a las ciudades modernizando ubicaciones de alto tráfico con mejoras de infraestructura. Y hay muchas cosas que puedes hacer con cámaras de IA conscientes del tráfico y señales dinámicas de velocidad como las que ves en muchas autopistas. Sin embargo, es una forma costosa de avanzar, y ciertamente no puedes actualizar toda la red vial ni siquiera de un país de tamaño modesto como Alemania o el Reino Unido, y mucho menos EE. UU., con muchísimas más millas de carreteras. Así que es mucho más barato actualizar los vehículos.

“La renovación de flotas tarda unos 12 años de media, mientras que la infraestructura implica esencialmente décadas. Es más rápido y más barato incorporar tecnología en el vehículo que actualizar la carretera.

“Una de las cosas más fáciles que puede hacer una ciudad para facilitar el despliegue de IA es asegurarse de que todas las señales y carriles sean claramente visibles”, concluye.

“Eso simplemente demuestra que existe una interacción entre los sensores del vehículo y la calidad de la infraestructura. Y también ocurre al revés. Cualquiera de nuestros vehículos puede detectar problemas de infraestructura. Durante los próximos años, esperen muchas más mejoras de seguridad con IA en los vehículos, con Europa liderando el camino gracias al impulso regulatorio de los estándares de seguridad Euro NCAP que incorporan las capacidades que aporta la IA.”
 

“La renovación de flotas tarda unos 12 años de media, mientras que la infraestructura implica esencialmente décadas. Es más rápido y más barato incorporar tecnología en el vehículo que actualizar la carretera”