Adaptar. Innovar. Inventar.

En la segunda parte del análisis de Intertraffic sobre el enfoque de México en materia de seguridad vial, Candi Ashanti Domínguez Manjarrez, experta en políticas de transporte y exdirectora del Instituto del Transporte del Estado de México.

Intertraffic: México está logrando algunos avances notables en la reducción del número de personas fallecidas y gravemente heridas en las carreteras. Desde una perspectiva gubernamental, ¿cuáles han sido los enfoques más exitosos, tanto tecnológicos como relacionados con el comportamiento?

Candi Ashanti Domínguez Manjarrez (CADM): Basándome en mi experiencia al frente del Instituto del Transporte del Estado de México, considero importante distinguir entre los avances institucionales y su traducción en resultados de seguridad vial. El Informe de Salud Pública sobre la Situación de la Seguridad Vial 2023-2024 de la Secretaría de Salud registra 16.772 muertes por accidentes de tránsito en 2023 y una tasa de 12,8 por cada 100.000 habitantes. Mi referencia para evaluar los avances es una reducción verificable de las muertes y lesiones graves, no simplemente el número de actividades realizadas. A nivel institucional, la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, publicada en 2022, estableció una base común de actuación para los tres niveles de gobierno. La Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial 2023-2042 establece el objetivo de reducir las muertes por accidentes de tránsito al menos a la mitad para 2030. Basándome en mi experiencia en el Instituto, lo importante es cómo ese marco se traduce en criterios técnicos para planificar y evaluar el transporte de alta y mediana capacidad, y cómo se da seguimiento a las decisiones.

En materia de infraestructura, me centraría en el enfoque de Sistema Seguro. Las auditorías de seguridad vial, la gestión de la velocidad mediante el diseño de las carreteras y los sistemas de contención vial ayudan a abordar riesgos específicos. Considero esencial evaluar cada intervención respecto a una línea de base y mediante un seguimiento posterior, para poder distinguir entre la ejecución de obras y su impacto en la seguridad de las personas.

"Basándome en mi experiencia en el Instituto, lo importante es cómo ese marco se traduce en criterios técnicos para planificar y evaluar el transporte de alta y mediana capacidad, y cómo se da seguimiento a las decisiones".

Durante mi etapa al frente del Instituto del Transporte del Estado de México, participé directamente en la implementación del esquema obligatorio de certificación de competencias para motociclistas, necesario para obtener una licencia, en coordinación con la Secretaría de Movilidad. A finales de agosto de 2026, el programa había alcanzado las 126.000 certificaciones. En mi opinión, esa cifra refleja la magnitud de la implementación de la política; su impacto en la reducción de colisiones debe evaluarse por separado. Lo importante es que combina la evaluación de competencias, la formación y la aplicación de la normativa dentro de un marco de política pública destinado a mejorar la seguridad vial.

Intertraffic: Nuestros dos artículos sobre la seguridad vial en México han llevado el titular: “ADAPTAR. INNOVAR. INVENTAR.” ¿Refleja esto con precisión cómo percibe la situación el sector público?

CADM: Si tomamos la frase "adaptar, innovar, inventar", veo tres funciones que deben coordinarse desde una perspectiva de gestión pública. Adaptar significa tomar tecnologías probadas y evaluar su idoneidad para las condiciones locales. Un radar de velocidad, por ejemplo, requiere algo más que su instalación: necesita un marco jurídico claro, un funcionamiento fiable, financiación sostenida y procedimientos transparentes para aplicar la normativa. Innovar significa utilizar los datos que ya generamos para identificar riesgos y decidir dónde intervenir. Inventar crea oportunidades para desarrollar nuestras propias soluciones conectando la investigación, la ingeniería y las necesidades locales específicas. Mi criterio de evaluación no es la novedad de una herramienta, sino el problema que puede resolver y las condiciones necesarias para mantener su uso.

Matizaría la idea de una infraestructura que piensa por sí misma. Desde una perspectiva de gestión pública, mi prioridad es que una solución tecnológica se convierta en un servicio fiable, con funcionamiento, mantenimiento y normas claras que regulen los datos. La señalización legible, la iluminación, los cruces seguros y las velocidades adecuadas al entorno siguen formando parte de ese servicio. Una capa de sensores no puede sustituir el diseño seguro de las intersecciones; debe integrarse con él. Tampoco basta con detectar una infracción si no existe un procedimiento para abordarla de manera coherente y con las garantías adecuadas. 

"Desde una perspectiva de gestión pública, mi prioridad es que una solución tecnológica se convierta en un servicio fiable, con funcionamiento, mantenimiento y normas claras que regulen los datos".

Por eso considero importante definir estándares de interoperabilidad, responsabilidades sobre los datos y criterios de evaluación desde la fase de diseño del proyecto. La continuidad del servicio a través de los cambios de administración forma parte de su viabilidad. Mi criterio para evaluar una inversión, ya sea pública o privada, es que contribuya a un sistema compartido y que sus resultados sean medibles en términos de seguridad. La infraestructura inteligente tiene valor cuando se traduce en decisiones oportunas y en una protección demostrable para las personas.

Intertraffic: ¿Es justo afirmar que México está utilizando la tecnología de manera cada vez más inteligente, pero que todavía no es un país cuya estrategia de seguridad vial esté impulsada principalmente por la tecnología?

CADM: Distinguiría entre incorporar tecnología y hacer que toda la estrategia dependa de ella. Las cámaras para gestionar la velocidad, la supervisión del transporte público mediante GPS y telemática, y los sistemas de información geográfica para identificar concentraciones de colisiones son herramientas para problemas específicos. Basándome en mi experiencia de gestión, lo que necesito saber es qué decisión respalda cada herramienta, quién es responsable de actuar y cómo se verifica su resultado. Instalar tecnología no demuestra, por sí solo, que el riesgo haya disminuido.

"Basándome en mi experiencia de gestión, lo que necesito saber es qué decisión respalda cada herramienta, quién es responsable de actuar y cómo se verifica su resultado. Instalar tecnología no demuestra, por sí solo, que el riesgo haya disminuido".

El enfoque de Sistema Seguro integra la gestión de la velocidad, carreteras que tengan en cuenta el error humano, vehículos seguros, un uso seguro de las vías y una atención oportuna después de los accidentes. La tecnología interviene en todos estos componentes, pero no sustituye a ninguno de ellos. Por tanto, no propondría una secuencia en la que primero se aborde la infraestructura y después se añada la tecnología. Ambas deben diseñarse para complementarse, junto con la formación de los conductores y la aplicación de la normativa. En el caso de las motocicletas, esa integración incluye los equipos de protección, las evaluaciones de competencias y las condiciones en las que circulan los motociclistas.

También considero esencial evaluar la capacidad de cada municipio. Una solución que requiera conectividad, mantenimiento especializado o personal permanente debe incluir un plan para garantizar su sostenibilidad a nivel local. No asumiría que el mismo despliegue es viable en todos los contextos. Mi enfoque sería una implementación por fases, con responsabilidades definidas, recursos operativos identificados y capacidad para mantenerse en funcionamiento durante toda la vida útil del proyecto.

Intertraffic: En junio de 2024, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes firmó un acuerdo con iRAP para establecer el Programa de Evaluación de Carreteras de México (MexiRAP). ¿Utiliza México los datos resultantes para transformar las carreteras o simplemente para elaborar mejores mapas de las vías peligrosas?

CADM: Existen ejemplos anteriores de evaluaciones utilizadas para orientar inversiones, pero distinguiría esos casos de los resultados específicos de MexiRAP. La SICT informó que el acuerdo de licencia para el lanzamiento del programa en junio de 2024 se basó en el memorando de entendimiento firmado con iRAP en noviembre de 2023. La metodología combina calificaciones por estrellas con herramientas de planificación de inversiones. Su propósito no es simplemente cartografiar los riesgos, sino identificar intervenciones que mejoren la seguridad de quienes caminan, utilizan bicicletas, conducen motocicletas o viajan en otros vehículos. Al anunciar el lanzamiento, iRAP informó que ya se habían realizado evaluaciones de más de 140.000 kilómetros en México a través de proyectos de sus socios y que ese trabajo había influido en la seguridad de inversiones viales por valor de 250 millones de dólares. Estas actividades son anteriores al programa formal; no son resultados producidos por MexiRAP después de su creación. Tampoco equipararía una calificación de infraestructura o una inversión anunciada con una reducción observada de las colisiones, ya que establecer esa relación requiere documentación de las obras, los periodos comparados y los resultados.

Desde una perspectiva de gestión, lo importante es conectar el diagnóstico con los programas de mantenimiento y modernización, sin convertirlo en una condición que paralice el mantenimiento. Las evaluaciones pueden orientar qué riesgos abordar y qué mejoras incorporar en cada intervención. Para evaluar los avances de MexiRAP, examinaría qué recomendaciones se convirtieron en proyectos, cuáles recibieron financiación, qué se ejecutó y cómo cambiaron las condiciones de seguridad. Ahí es donde los datos dejan de ser únicamente un diagnóstico y se convierten en la base de una decisión verificable sobre infraestructura.

"Desde una perspectiva de gestión, lo importante es conectar el diagnóstico con los programas de mantenimiento y modernización, sin convertirlo en una condición que paralice el mantenimiento".

Intertraffic: ¿Está México haciendo más inteligentes las carreteras peligrosas o simplemente haciendo más visibles sus riesgos?

CADM: Distinguiría entre comprender mejor el riesgo y demostrar que una carretera se ha vuelto más segura. Los informes del sector sanitario, las estadísticas de colisiones y las evaluaciones de infraestructura proporcionan información complementaria, pero sus coberturas no son intercambiables. Por ejemplo, las estadísticas del INEGI sobre Accidentes de Tránsito Terrestre en Zonas Urbanas y Suburbanas se basan en registros de áreas fuera de la jurisdicción federal. No las consideraría representativas de toda la red vial ni las compararía directamente con el total nacional de muertes en carretera registrado por el sector sanitario.

En términos físicos, una carretera con buena señalización o iluminación no es necesariamente segura en todos los aspectos. También importan las velocidades reales de circulación, los sistemas de contención vial, la protección de quienes están más expuestos al riesgo y la configuración de los accesos y las intersecciones. Mi evaluación incluiría estos elementos y su relación con las colisiones. Un cambio anual en las lesiones o muertes no demuestra, por sí solo, que el riesgo se esté identificando correctamente o que se estén tomando medidas insuficientes. Debemos examinar la cobertura de los registros, el tráfico y las intervenciones realizadas antes de atribuir los cambios a una causa concreta.

Por tanto, no presentaría la visibilidad y la seguridad como alternativas mutuamente excluyentes. Un mejor diagnóstico ayuda a identificar dónde actuar; la mejora de la seguridad se demuestra cuando esa información conduce a intervenciones y sus efectos se evalúan mediante datos comparables. Esa es la relación que buscaría documentar.

Intertraffic: ¿Puede México convertir la tecnología de seguridad vial importada y la investigación nacional en inteligencia artificial en un sistema que comprenda realmente los riesgos de sus carreteras?

CADM: Considero viable esa integración, pero prestaría tanta atención a la calidad y compatibilidad de los datos como a los algoritmos. La tecnología importada puede proporcionar capacidades de captura y procesamiento de datos; la investigación nacional puede contribuir a su adaptación y validación. Para que ambas funcionen conjuntamente, necesitamos determinar si los registros sanitarios, de tráfico, de operaciones de transporte y de seguros pueden vincularse mediante criterios coherentes. Para diseñar esa integración, revisaría la cobertura, la georreferenciación, los mecanismos de actualización y las normas de acceso de los registros disponibles. Esa revisión permite identificar las lagunas específicas que debe abordar el proyecto.

Antes de aplicar un modelo desarrollado en otro contexto, considero esencial probar su rendimiento utilizando datos locales y determinar qué ajustes necesita. Las motocicletas, el transporte público concesionado, los desplazamientos peatonales y las condiciones de cada corredor deben estar representados en el análisis. No descartaría un modelo por su origen, pero tampoco asumiría que sus resultados son transferibles sin validación. El desarrollo de registros interoperables y las pruebas en corredores específicos pueden avanzar en paralelo, siempre que se documenten las limitaciones de la información y se protejan los datos personales. CITA DESTACADA

Las motocicletas, el transporte público concesionado, los desplazamientos peatonales y las condiciones de cada corredor deben estar representados en el análisis.

Basándome en mi experiencia en el Estado de México, un ejemplo del tipo de análisis que considero útil sería cruzar las ubicaciones de las colisiones con la operación del transporte público concesionado y el trazado de los corredores de transporte de mediana capacidad. Este ejercicio podría identificar riesgos superpuestos y orientar la evaluación de posibles lugares de intervención. La inteligencia artificial aportaría valor si ampliara esa capacidad analítica y produjera recomendaciones que pudieran ponerse a prueba sobre el terreno.

Intertraffic: Por último, si México pudiera tomar una tecnología de seguridad vial que actualmente funciona en otra parte del mundo y desplegarla mañana a escala nacional, ¿cuál sería? ¿O ya lo está haciendo?

CADM: Si tuviera que centrarme en una sola tecnología, elegiría la Asistencia Inteligente de Velocidad (ISA). Ayuda a los conductores a reconocer y respetar los límites de velocidad mediante advertencias o respuestas del vehículo, dependiendo de su configuración. Como explica la Comisión Europea, el requisito se extendió a todos los coches nuevos vendidos en la Unión Europea a partir de julio de 2024, sin aplicarse retroactivamente a los vehículos ya matriculados. No se trata de conducción autónoma; los conductores mantienen el control y pueden anular la intervención del sistema.

La razón técnica para considerarla es que la velocidad es un factor importante tanto en la probabilidad como en la gravedad de las colisiones, como señala la Organización Mundial de la Salud. Sin embargo, no asumiría que instalar el equipo es suficiente para obtener el mismo resultado en todos los contextos. En México, evaluaría la precisión con la que se identifican los límites de velocidad, la calidad de la señalización vial, el rendimiento en las condiciones locales y las respuestas de los conductores. También distinguiría entre el alcance de una medida aplicada a vehículos nuevos y su efecto sobre el parque automovilístico en su conjunto.

"En México, evaluaría la precisión con la que se identifican los límites de velocidad, la calidad de la señalización vial, el rendimiento en las condiciones locales y las respuestas de los conductores".

 

La integraría en un enfoque integral de gestión de la velocidad, junto con el diseño vial y mecanismos de control como la vigilancia de la velocidad media. Estas herramientas son complementarias, no sustitutas entre sí. Antes de plantear un despliegue nacional inmediato, necesitaría resultados de validación, información sobre los costes operativos y responsabilidades claramente asignadas. Mi criterio para decidir sobre su aplicación sería la evidencia de cómo contribuye a reducir el riesgo, no simplemente la disponibilidad del dispositivo. Agradecemos a José Azcárate y Montserrat Azcárate, de ITS México, su ayuda para organizar la entrevista y preparar este artículo.